STOWARZYSZENIE
www.klir.pl
tborowski@onet.pl
KLUB INŻYNIERII RUCHU
Biuro ZarzÄ…du
- ul. Kamienna 7
Wysogotowo, 62-081 Przez
mierowo
tel 61 668 17 02; fax 61 668 17 35
INFORMACJA
NR
78
DYMACZEWO k/POZNANIA " czerwiec 2013
Poznań, tor saneczkowy  Malta .
Poznań Franowo (m.in. pętla tramwajowa).
STOWARZYSZENIE
www.klir.pl
tborowski@onet.pl
KLUB INŻYNIERII RUCHU
Biuro ZarzÄ…du - ul. Kamienna 7
Wysogotowo, 62-081 Przez
mierowo
tel 61 668 17 02; fax 61 668 17 35
INFORMACJA
NR
78
76
DYMACZEWO k/POZNANIA " czerwiec 2013
Gdańsk - Słupsk - Gdynia (Straszyn) " listopad 2012
DYMACZEWO k/POZNANIA " czerwiec 2013
Spis treści:
1. Czy z  CZERWON
KSI
ŻK
 może być mniej znaków ?
Anna Grzonkowska, Tomasz Wawrzonek
Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku ............................................................................................5
2. Kto każe nam stosować tyle znaków?
Zygmunt Użdalewicz  SIGMA Warszawa;
Członek Honorowy KLIR ..........................................................................................................25
3. Rola projektanta w organizacji ruchu na drogach
Andrzej Hoffmann
Pracownia Inżynierii Drogowej H-art. w Bydgoszczy.......................................................35
4. Standaryzacja środków poprawy BRD na drogach krajowych
województwa wielkopolskiego
Krzysztof Gruszczyński, Michał Krauze
Wydział BRD i Zarządzania Ruchem  GDDKiA O/Poznań .............................................45
5. Istotne zmiany w organizacji ruchu w Poznaniu w ciÄ…gu ostatniego roku
Eugeniusz Bayer
Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu ......................................................................................97
6. Oznakowanie pionowe
szczególne przypadki  Archiwum KLIR ........................................................................... 111
7. Uchwała 1/13 Zarządu KLIR........................................................................................... 117
8. Seminaria i spotkania S-KLIR........................................................................................ 119
Anna Grzonkowska, Tomasz Wawrzonek
Zarząd Dróg i Zieleni w Gdańsku
CZY Z  CZERWON
KSI
ŻK
 MOŻE BYĆ MNIEJ ZNAKÓW?
Dlaczego  czerwoną książką straszy się młodych inżynierów ruchu?
>Szczegółowe warunki techniczne dla znaków i sygnałów drogowych
oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunki ich umieszczania na
drogach< czyli nic innego tylko słynna w całym środowisku inżynierów ruchu
 czerwona książka jest w opinii większości osób parających się na co dzień za-
rządzaniem ruchem powodem całego, no może prawie całego, zła jakim dla na-
szych dróg i ulic jest nadmiar znaków drogowych.  Czerwona książka pozwala
usprawiedliwić każdą ilość znaków jaka się pojawia przy jezdniach. Projektanci
projektują pod  czerwoną książkę , zarządzający ruchem uzgadniają pod  czer-
woną książkę , policjanci i strażnicy miejscy mogą coś lub nie mogą w oparciu
o  czerwoną książkę . Ostatnio nawet kierowcy posługują się  czerwoną książką
jako wykładnią czy znak obowiązuje czy też nie. Zawsze jest szansa, że znak jest
zbyt nisko usytuowany, obrócony pod niewłaściwym kątem, czy zbyt oddalony
od jezdni niż mówi  czerwona książka . Aż strach pomyśleć, co by się stało gdyby
jej nie było. Sam ten pomysł powoduje uczucie zgrozy i wyobrażenie bezmiaru
chaosu jaki wtedy by zapanował. Uff!!! Na szczęście mamy  czerwoną książkę
i & & .. bezmiar chaosu przy naszych drogach i ulicach. Dlaczego tak siÄ™ dzieje?
Czy my naprawdę jesteśmy zakładnikami  czerwonej książki ? Czy można nią
wszystko usprawiedliwić?
Rozporządzenie w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla
znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowe-
go i warunków ich umieszczania na drogach nie jest dobrym aktem prawnym.
Mówiąc bardzo dosadnie jest beznadziejnym aktem prawnym, będąc już takim
w momencie powstawania.  Czerwona książka powstawała w atmosferze nie-
bywałego pośpiechu po wprowadzeniu Rozporządzenia Ministrów Infrastruk-
tury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31 lipca 2002 r. w sprawie
znaków i sygnałów drogowych. Już sam fakt, że przepisy szczegółowe w postaci
RozporzÄ…dzenia Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szcze-
gółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz
5
urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na
drogach powstało po ponad roku, a  czerwona książka jeszcze póz
niej świad-
czą o braku należytego przygotowania tych zmian. Nic w związku z tym dziwne-
go, że jakość  czerwonej książki jest taka, a nie inna. Mówiąc szczerze filozofia
tego dokumentu jest niezwykle mocno osadzona w logice zarzÄ…dzania ruchem
z ostatniej dekady XX wieku, gdy gwałtowny wzrost motoryzacji po zmianach
ustrojowych wylansował kierunek nastawiony na ułatwianie życia kierowcy
nawet jeżeli w konsekwencji prowadziło to do zmarginalizowania roli w ruchu
drogowym pieszych i rowerzystów, a jednocześnie ograniczanie zadania prowa-
dzącego pojazd wyłącznie do wypełniania zadań postawionych przez znaki dro-
gowe. Zarządzanie ruchem ukierunkowało się na poprawę komfortu jazdy sa-
mochodem. Jak wiadomo nic tak nie męczy w trakcie prowadzenia samochodu
jak myślenie i wzięcie współodpowiedzialności za sytuację na drodze. W związ-
ku z tym znaków, które to nieprzyjemne uczucie miało redukować pojawiało
się coraz więcej, i więcej, i więcej, aż wszyscy uwierzyli, że tak musi być. Z tego
przeświadczenia narodziła się  czerwona książka , która świetnie wpasowywa-
Å‚a siÄ™ w swojÄ… rolÄ™. Projektantom zamiast analizy, czy znak jest potrzebny, czy
nie nakazywała przerysowywanie schematów opisanych czy rozrysowanych na
kolejnych stronach. Zarządzającym ruchem dawała alibi, które zwalniało z nich
całą odpowiedzialność za to co dzieje się na zarządzanych przez nich drogach,
bo wystarczyło powiedzieć:  ma być tak jak w czerwonej książce . Policjantom
i strażnikom miejskim w dramatycznie wielu sytuacjach ułatwiła stwierdzenie:
 nic nie da się zrobić, bo czerwona książka mówi/nie mówi o tym czy o tamtym,
a bez znaku ogólnych przepisów nie da się wyegzekwować . Jedynie kierowcy
mieli frajdę, bo wystarczyło zdzielić z piąchy znak, żeby przed sądem można było
się wykłócać, że znak był nieważny, bo stopień odchylenia poziomego tarczy
znaku wynosiÅ‚ wiÄ™cej niż 15°, a nie 5° jak stanowi RozporzÄ…dzenie, co oznacza, że
był on nieważny (argumentacja z życia wzięta, na szczęście Sąd nie kupił takiego
tłumaczenia). I tak w zasadzie jest po dziś dzień.
Dlaczego w Gdańsku nie boimy się  czerwonej książki ?
Czy my jednak prawidłowo czytamy  czerwoną książkę ? Czy tak musi
być? Odpowiedz
na te pytanie na szczęście jest bardzo prosta. Nie tak nie musi
być! W przeciwnym razie Gdańsk w ramach prowadzonego przez Zarząd Dróg
i Zieleni programu weryfikacji znaków drogowych nie usunąłby ze swoich ulic na
przestrzeni ostatnich trzech lat 6 335 znaków (stan na kwiecień 2013 roku). Bli-
sko 30% wszystkich znaków pionowych w mieście Gdańsku. Odbyło się to oczy-
6
wiście w zgodzie z  czerwoną książką z tą jednak różnicą, że czytano ją nie w taki
sposób, żeby udowodnić, że trzeba ustawiać wciąż nowe znaki, ale że można
zdjąć wiele takich, które powielają ogólne przepisy Prawa o ruchu drogowym,
zabezpieczają przed pseudo zagrożeniem bezpieczeństwa ruchu drogowego,
którego wystąpienie jest statystycznie rzadsze niż zniszczenie czy unieczytelnie-
nie samego znaku ostrzegajÄ…cego przed nim. Wszystkie przypadki, gdzie  czer-
wona książka pozwala na interpretację, rozpatrywano w duchu rzeczywistego
wpływu na ruch i jego bezpieczeństwo, a nie w kierunku typowego podejścia
na alibi:  lepiej ustawmy, będzie spokój . Oczywiście znaki nie tylko się likwiduje.
Równolegle do znaków zdjętych zaistniała konieczność ustawienia ok. 1 300 no-
wych, z czego dużą część stanowiły tabliczki T-22  nie dotyczy rowerów .
Czas na konkrety. Pora na przykłady działań jakie Gdańsk podjął, aby
zminimalizować znaki drogowe w mieście.
Znaki ostrzegawcze.
Prawdziwe pole do popisu dla likwidatorów znaków drogowych. Chyba
w żadnej innej grupie znaków nie można odnieść tak spektakularnych sukce-
sów jak właśnie w tej. Dlaczego? Bo w naszym kraju znaki ostrzegawcze bardzo
dawno przestały ostrzegać, a zaczęły informować. Nic prostszego jak przywrócić
im ich pierwotne znaczenie. Wymaga to dużej odwagi ze strony projektantów
i zarządzających ruchem, ponieważ to oni muszą odpowiedzialnie wskazać, co
stanowi zagrożenie, a co niekoniecznie. Trudne zadanie, ale przecież od tego oni
są. Spójrzmy na kilka z nich:
A-7  ...ustąp pierwszeństwa umieszcza się na drodze podporządko-
wanej przed skrzyżowaniem z drogą z pierwszeństwem. Znak A-7 może być
umieszczany także w innych miejscach przecinania się kierunków ruchu, gdzie
obowiązek ustąpienia pierwszeństwa wynika z przepisów ustawy  Prawo o ru-
chu drogowym (wyjazd z obiektów)&  . Warto zwrócić uwagę na podkreślony
zwrot. Może to wcale nie znaczy, że musi. Wcale nie oznacza to, że wyjazd z lasu,
stacji paliw, garażu podziemnego czy zjazdu trzeba oznakowywać znakiem A-7.
Nie trzeba. Kwestia tego oznakowania leży w gestii zarządzającego ruchem na
drodze. Warto również pamiętać, że zgodnie z art. 17 Prawa o ruchu drogowym
 & Włączanie się do ruchu (& ) przy wjeżdżaniu: na drogę z nieruchomości,
z obiektu przydrożnego lub dojazdu do takiego obiektu, z drogi niebędącej dro-
gÄ… publicznÄ… oraz ze strefy zamieszkania&  . Jest to oczywiste nawet bez znaku
A-7. Dlatego w Gdańsku nie oznakowujemy tymi znakami wyjazdów ze stref ru-
7
Jedno z dużych polskich miast. Tu nie ma wątpliwości, kto jest podporządkowany.
chu (D-52/53), dróg wewnętrznych (D-46/47), stref zamieszkania (D-40/41) czy
wyjazdów z obiektów przydrożnych.
Warto też przyjrzeć się absurdalności bezkrytycznego stosowania prze-
pisu umieszczania znaku po prawej i lewej stronie wlotu jednokierunkowego
co mówi  czerwona książka . Czasem po lewej oznacza jednocześnie po prawej,
a nie jest to wcale mniej czytelne.
A-11a  & próg zwalniający umieszcza się przed zastosowanymi na jezd-
ni progami zwalniającymi&  . Warto zacytować jeszcze zapis z Rozporządzenia
Ministrów Infrastruktury oraz Spraw Wewnętrznych i Administracji z dnia 31
lica 2002 r. w sprawie znaków i sygnałów drogowych  & Znak B-43, określają-
cy dopuszczalną prędkość mniejszą lub równą 30 km/h, oznacza ponadto, że
umieszczone w strefie urzÄ…dzenia i rozwiÄ…zania wymuszajÄ…ce powolnÄ… jazdÄ™
mogą nie być oznakowane znakami ostrzegawczymi.... . Czapki z głów przed
autorem tego zapisu, który pojawił się w Rozporządzeniu w 2002 roku. Ozna-
cza to możliwość likwidacji wszystkich znaków A-11a w strefach TEMPO 30, jak
również w strefach zamieszkania. Na czym polega wielkość (nie bójmy się użyć
tych słów w tym przypadku) tego zapisu. Jest to jeden ze stosunkowo niewielu
punktów, w których pokazuje się specjalny charakter obszarów, gdzie określony
powinien zostać priorytet ruchu niechronionych uczestników. Zastanówmy się
dla kogo były te znaki? Czy dla tych, którzy jadą 30 km/h? Nie. Oni bez proble-
8
Samochód przejeżdża przez próg na ul. Startowej
mu przejadą przez próg, albo dostosują swoją prędkość do realnej potrzeby. Te
znaki są dla tych, którzy prędkość przekraczają. Oni zostają ostrzeżeni, że w tym
konkretnym miejscu muszą zwolnić, a po jego minięciu  hulaj dusza piekła nie
ma , do następnego ostrzeżenia. Niestety ochrona piratów drogowych ciągle
jest na porządku dziennym. W każdym bądz
razie my w imieniu miasta Gdańsk
składamy bardzo serdeczne podziękowania dla autora cytowanych wyżej za-
pisów Rozporządzenia. Dzięki niemu w Gdańsku żaden próg, szykana czy inna
forma fizycznego uspokojenia ruchu w strefach TEMPO 30 nie jest oznakowana
znakami ostrzegawczymi.
A-12a,b,c  & stosuje się w celu ostrzeżenia o zbliżaniu się do zwężenia
jezdni, które może być niebezpieczne dla kierujących&  . Nie ma co kopiować
treści z poprzedniego punktu, ale można byłoby przepisać to słowo w słowo.
A-16  & przejście dla pieszych umieszcza się przed wyznaczonymi na
drodze przejściami dla pieszych w przypadkach, gdy może nie być widoczne
odpowiednio wcześnie przez kierujących pojazdami lub ze względów bezpie-
czeństwa konieczne jest ostrzeżenie o przejściu. Znaki A-16 umieszcza się przed
przejściem dla pieszych bez sygnalizacji świetlnej na drodze, na której prędkość
wynosi powyżej 60 km/h, a przy innej prędkości  przed przejściami bez sygna-
lizacji świetlnej wyznaczonymi pomiędzy skrzyżowaniami&  , a póz
niej jest nie-
szczęsne odwołanie do sposobu oznakowania przejść. My natomiast, czytamy
9
ten zapis w taki sposób, aby ostrzegać tam gdzie jest taka konieczność, a nie in-
formować i skoro wskazuje się, że znak ten powinien stać przed przejściami bez
sygnalizacji świetlnej to tam, gdzie jest sygnalizacja świetlna nie jest potrzebny.
W związku z tym w Gdańsku w takich miejscach go po prostu nie ma.
A-21  & tramwaj stosuje się jeżeli tory tramwajowe przecinają drogę
w takim miejscu lub w taki sposób, że kierujący pojazdami mogą nie zoriento-
wać się dostatecznie wcześnie o istnieniu torów lub o ich przebiegu&  . Prawdę
mówiąc to w Polsce zawsze tory tramwajowe przecinają drogę w takim miejscu
lub w taki sposób, że kierujący pojazdami mogą nie zorientować się dostatecz-
nie wcześnie o ich istnieniu. Trudno znalez
ć przykład, żeby jakikolwiek przejazd
tramwajowy nie był oznakowany. W Gdańsku trafił się nawet pan projektant,
który postanowił ustawić znaki A-21 przy każdym wyjez
dzie z posesji na jednej
z ulic, gdzie następowało przecięcie tych zjazdów z torowiskiem. Trudno było
owego projektanta przekonać, że o czym jak o czym, ale o tym, że mieszka się
w sąsiedztwie torowiska tramwajowego można się przekonać bez problemu bez
znaków drogowych. Wygrał autorytet organu zarządzającego ruchem wyraża-
jący się słowami  uzgadnia się negatywnie . Niestety czasem inaczej się nie da.
A-29  & sygnały świetlne stosuje się w przypadkach, gdy ruch kierowa-
ny jest za pomocą sygnalizacji świetlnej w miejscu, w którym kierujący może
się tego nie spodziewać&  . Jeden z najbardziej frapujących znaków na naszych
ulicach. Patrząc na liczbę ustawionych tego typu znaków czasem wydaje się, że
sygnalizacja świetlna jest to ostatnia rzecz jakiej można się spodziewać w dużym
mieście. Zresztą znak ten charakteryzuje się również tym fenomenem, że zdarza-
ją się wcale nie rzadkie sytuacje, że obiekt, którego ostrzeżenie dotyczy jest dużo
wcześniej widoczny niż samo ostrzeżenie. Dlatego też znaki A-29 w Gdańsku to
prawdziwa rzadkość.
Znaki zakazu
Zakazywanie to jedna z podstawowych czynności w zarządzaniu ru-
chem. Choć oczywiście nie wszyscy kierowcy lubią zakazy. Ale zakazywanie to
też jedno z najbardziej odpowiedzialnych działań w kształtowaniu ruchu dro-
gowego. Zakazywanie powinno być podparte analizą potrzeby wprowadza-
nia zakazu. Mechaniczna decyzja typu  wprowadz
my zakaz, lepiej żeby był niż
miałoby go nie być czyli typowe działanie na alibi, ma konsekwencje daleko
dalej sięgające niż tylko w otoczeniu danego zakazu. Jego konsekwencjami jest
utrata zaufania do znaku drogowego i do zarzÄ…dzajÄ…cego ruchem. Warto o tym
10
pamiętać, bo w jednym miejscu ten brak wiary w znak drogowy może nie mieć
przykrych następstw, ale w innym brak zaufania może doprowadzić do tragedii.
Gdzie można poszukać ograniczeń w grupie znaków zakazu.
B-5  & zakaz wjazdu samochodów ciężarowych stosuje się w celu wy-
eliminowania ruchu samochodów ciężarowych (& ). Znak B-5 stosuje się przede
wszystkim na drogach na których występuje duże natężenie ruchu lub wystę-
pują trudne warunki drogowe (& ). Ponadto znak ten może być zastosowany,
gdy występuje potrzeba wyeliminowania ruchu wszelkich pojazdów ciężaro-
wych z zabytkowych czy reprezentacyjnych dzielnic&  . Warto dodać, że klu-
czową sprawą jest to, czy zainteresowanie takim ruchem w ogóle występuje
i w związku z tym należy go wyeliminować. W innym przypadku dochodzi do
wcale nie tak sporadycznych przypadków, że pod znakiem B-5 zlokalizowanym
Jedna z podgdańskich dróg powiatowych. Od czasu wykonania zdjęcia dostawio-
no jeszcze dwie tabliczki
na lokalnej ulicy umieszcza się tabliczki  nie dotyczy służb komunalnych, miesz-
kańców i zaopatrzenia . Rodzi się pytanie, kto jeszcze miałby na tą ulicę wjeż-
dżać? W Gdańsku wszelkie tego typu zmiany organizacji poprzedzamy analizą
skutków i najczęściej wychodzi z niej, że znak taki można zdjąć. Podobnie jak
to, że w przypadku pojawienia się budowy i związanego z tym ruchu znak taki
może pojawić się ponownie np. w celu wyegzekwowania na wykonawcy prac
poniesienia kosztów naprawy dróg wynikających z użytkowania jej przez pojaz-
dy budowy. Te same zasady dotyczą również innych podobnych zakazów np.:
zakazu wjazdów pojazdów zaprzęgowych, czy ciągników rolniczych.
11
B-9  & zakaz wjazdu rowerów stosuje się w celu wyeliminowania ru-
chu tych pojazdów z dróg o dużym natężeniu ruchu lub dużej dopuszczalnej
prędkości stanowiącej niebezpieczeństwo dla jadących rowerem. (& ) Ponadto
znak B-9 stosuje się na drogach, w obrębie których lub w pobliżu których wy-
znaczono drogę dla rowerów, a znak nakazujący korzystanie z tej drogi może
nie być widoczny dla kierujących rowerami . No właśnie, może nie być widoczny.
Czasem można odnieść wrażenie, że najsłabszym organem u rowerzystów jest
wzrok. Inaczej trudno byłoby zrozumieć liczby znaków B-9 towarzyszących są-
siadującej z nimi drodze rowerowej. W Gdańsku znak B-9 umieszczony jest tylko
na ulicach dwujezdniowych o podwyższonej prędkości przy jezdni na kierunku
przy którym nie ma ciągu przeznaczonego dla rowerzystów.
B-21,B-22  & zakaz skręcania w lewo/prawo stosuje się w celu zabro-
nienia skręcania pojazdów na najbliższym skrzyżowaniu.. i następnie są opisane
powody, dla których skręt ten należy wyeliminować. Trzeba zaznaczyć, że żad-
nym z tych powodów nie jest umieszczenie na wlocie znaku B-2. W trakcie pro-
wadzonej przez nas weryfikacji oznakowania był to jeden z istotniejszym punk-
tów poszukiwania  oszczędności w liczbie znaków. Przede wszystkim w strefach
TEMPO 30. Przy tej prędkości konieczność wcześniejszego poinformowania kie-
rowcy o braku możliwości skrętu ma znaczenie drugorzędne. Dlatego zniknęło
bardzo dużo znaków B-21 i B-22 z ulic na osiedlach mieszkaniowych, w strefach
skrzyżowań równorzędnych itp. Pozostały tylko tam, gdzie faktycznie znak B-2
na wlocie na skrzyżowanie jest widoczny w ostatniej chwili i to też w sytuacji
jeżeli problemu nie rozwiązywało zastąpienie go znakiem panoramicznym.
B-25  & zakaz wyprzedzania stosuje siÄ™ w celu zabronienia wyprzedza-
nia pojazdami silnikowymi innych pojazdów silnikowych wielośladowych, jeżeli
wykonanie tego manewru stwarza zagrożenie bezpieczeństwa ruchu, w szcze-
gólności: na wąskich jezdniach, na stromych wzniesieniach (& ) . Szczególnie
interesujący jest ten pierwszy powód.  Wąska jezdnia nie jest zdefiniowana żad-
nymi przepisami. W związku z powyższym patrząc na znaki przydrożne odnosi
się wrażenie, że za wąską jezdnię zarządzający ruchem uważają również te od-
cinki, gdzie wyprzedzić się nie da z czysto fizycznego powodu, bo & . jezdnia jest
zbyt wąska, aby mogły jechać obok siebie dwa pojazdy. W gdańskim projekcie
przy założeniu bardzo dużo tego typu ograniczeń została zlikwidowana, właśnie
na odcinkach, gdzie możliwość wyprzedzania jest zredukowana niemal do zera
(odcinki z azylami dla pieszych, z zawężonymi odcinkami jezdni, w strefie TEM-
PO 30 itp.). Mówiąc prawdę niewiele to zmieniło, bo jak nikt tam nie wyprzedzał,
tak teraz również tego nie robi. Siły znaku nie można przeceniać.
12
Typowe oznakowanie Głównego Ciągu w Trójmieście. Po lewej Gdańsk (wyłącznie
D-3), po prawej Gdynia.
B-26  & zakaz wyprzedzania przez pojazdy ciężarowe stosuje się w celu
zabronienia wyprzedzania samochodami ciężarowymi (& ) innych pojazdów
wielośladowych, jeżeli wykonywanie tego manewru stwarza zagrożenie bezpie-
czeństwa ruchu, w szczególności: na wąskich jezdniach, na stromych wzniesie-
niach lub spadkach, przy dużym natężeniu ruchu i znacznym udziale samocho-
dów ciężarowych. Ponadto znak B-26 może być stosowany (& ) np. zachodzi po-
trzeba utrzymania samochodów ciężarowych na prawym pasie ruchu&  . Piękna
definicja, która w praktyce oznacza, że w miastach przy prędkości dopuszczalnej
50/60 km/h natężenie ruchu w zasadzie zawsze mamy duże (z odczuciem su-
biektywnym trudno polemizować), 10 samochodów ciężarowych na godzinę
w tym 1 ciągnik siodłowy z przyczepą to już znaczny udział samochodów cię-
żarowych (a kto powiedział, że nie), a potrzeba ich utrzymania na prawym pasie
jest podstawowym obowiązkiem zarządzającego ruchem nawet jeżeli ciężarów-
ki są akurat zainteresowane skrętem w lewo. W Gdańsku trochę kontrowersji
wzbudziła likwidacja zakazu wyprzedzania przez samochody ciężarowe na Al.
Grunwaldzkiej i Al. Zwycięstwa, czyli głównym ciągu komunikacyjnym miasta.
Po dwóch latach funkcjonowania tej organizacji ruchu można śmiało stwier-
dzić, że nie miało to żadnego znaczenia dla bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że kierowcy ciężarówek są jednymi z bardziej
zdyscyplinowanych kierowców na ulicach. Bez żadnych zbędnych zakazów sami
trzymają się prawego pasa i chyba stopień przestrzegających limity prędkości
jest wśród nich największy. Ograniczeniu ruchu w naturalny sposób sprzyjało
rozbudowa infrastruktury alternatywnej dla ciągu głównego i wprowadzenie
w Sopocie zakazu wjazdu pojazdów najcięższych.
13
Jedno z miast w północnej Polsce. Nic nie budzi takiej wątpliwości jak geometria
ronda.
B-33  & ograniczenie prędkości powinien być umieszczony tylko w tych
przypadkach, gdy warunki drogowe, otoczenie drogi lub zastosowane ozna-
kowanie ostrzegawcze i urządzenia bezpieczeństwa ruchu drogowego mogą
w niedostateczny sposób wskazywać kierującym na konieczność zmniejszenia
prędkości. (& ) Nie stosuje się znaków B-33, jeżeli kierujący w jednoznaczny, nie-
budzący wątpliwości sposób może ocenić geometrię drogi oraz jej stan tech-
niczny. Tutaj pole do popisu dla decydentów od organizacji ruchu jest wprost
nieograniczone. Słowo  tylko otrzymuje znaczenie drugo, a może nawet trzecio-
rzędne, bo przecież nietrudno udowodnić, że geometria drogi w postaci  ronda
może wprost zakręcić w głowie kierowcy. Przykład ograniczenia prędkości na
odcinku ulicy przed rondem, które widać wcześniej niż stojące przed nim ozna-
kowanie to nie żart. Takie rozwiązania można spotkać na naszych ulicach. Czy
można w związku z tym się dziwić, że znak B-33 spotyka się w różnych najbar-
dziej absurdalnych sytuacjach, gdzie kierowcy najtrudniej zorientować się po co
ten znak stoi. Trudno w takiej sytuacji uzyskać efekt zaufania kierowcy do znaku
drogowego. Takie ambitne zadanie postawiliśmy sobie w Gdańsku. Kierowca
musi odzyskać zaufanie do znaku drogowego. Znak B-33 powinien pojawiać się
tylko w wyjątkowych sytuacjach, a nie być standardem. Dlatego liczba znaków
B-33 w Gdańsku uległa drastycznej redukcji. Usunięte zostały wszystkie ogra-
14
niczenia do 50 km/h, bardzo niewiele zostało również ograniczeń do 40 km/h.
Wszędzie tam, gdzie chcemy, aby prędkość była niska i dostosowana do charak-
teru zagospodarowania jej otoczenia pojawiły się strefy TEMPO 30. Zmieniono
również podejście do nowych projektów. W dużo większym stopniu wymaga-
my tworzenia rozwiązań, które w naturalny sposób będą ograniczać prędkość
(węższe pasy ruchu, sposób zagospodarowania pasa drogowego, skrzyżowania
równorzędne itp.) niż znak B-33.
B-35  & zakaz postoju stosuje się w miejscach, w których występuje
konieczność ograniczenia postoju na drodze. (& ) Znak B-35 stosuje się także
w miejscach, w których (& ) należy umożliwić krótkotrwałe unieruchomienie po-
jazdu w celu zabrania lub wysadzenia pasażera&  Znak ten jak przyznają służby
porządkowe nie ma praktycznej mocy egzekucji. Zakaz postoju określony limi-
tem czasowym w naszych uwarunkowaniach prawnych jest tak naprawdÄ™ zna-
kiem nieegzekwowalnym. Trudno wyobrazić sobie, żeby policjant lub strażnik
miejski stali przy każdym pojez
dzie 1,3, 5 czy 15 minut jak to najczęściej określa
się na znaku. W związku z tym wcale nie mała liczba tych znaków  zaśmieca na-
sze ulice bez praktycznego przełożenia na kwestie porządku i pośrednio także
bezpieczeństwa. Dlatego też staramy się wyeliminować tego typu znaki z gdań-
skich ulic. Jeżeli jest to niezbędne są one zastępowane znakami B-36, ale najczę-
ściej po prostu likwidowane.
B-36  & zakaz zatrzymywania siÄ™ stosuje siÄ™ w celu wyeliminowania
zatrzymania się na tych odcinkach drogi na których nawet chwilowe unierucho-
mienie pojazdu może spowodować pogorszenie płynności ruchu, zmniejszenie
przepustowości i wzrost zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego oraz
w pobliżu obiektów specjalnych &  Definicja znaku B-36 to chyba największy
niewypał  czerwonej książki . Nie czepiając się już sformułowania o zmniejszo-
nej przepustowości, tak jakby to jedynie przepustowość była wykładnią warun-
ków ruchu, a czytając literalnie tylko tą część to należałoby wszędzie postawić
znaki B-36 to najbardziej atrakcyjnym zdaniem w opisie znaku B-36 jest  znak
B-36 jako bardzo uciążliwy dla kierujących powinien być umieszczany jedynie
w niezbędnych uzasadnionych warunkami ruchu przypadkach . O ile nie sposób
zgodzić się z wnioskiem to zwraca uwagę jego uzasadnienie:  jako bardzo uciąż-
liwy dla kierujących . Trudno nie zrozumieć tego zapisu inaczej niż to, że ogra-
niczenie parkowania jest gorszym problemem w ruchu drogowym, niż parkują-
ce samochody utrudniające ruch pieszy, rowerowy czy ruch innych pojazdów.
W Gdańsku w zakresie znaku B-36 oparliśmy się o dwie zasady, jak sądzimy, sto-
jące w hierarchii ponad  czerwoną książką . Pierwsza, oczywista, Prawo o Ruchu
15
Drogowym i ogólne przepisy dotyczące parkowania. Artykuły 46,47 i 49 bardzo
jednoznacznie określają zasady zatrzymywania pojazdów. W związku z powyż-
szym nie uznajemy za zasadne dublowanie tych przepisów znakami drogo-
wymi. Kolejną zasadę można by określić po prostu zdrowym rozsądkiem. Nie
stosujemy znaków B-36 tam, gdzie ryzyko zatrzymania pojazdu jest zbyt duże,
aby kierujący odważył się je podjąć, albo tam, gdzie po prostu nie ma żadnego
uzasadnienia, aby kierowca chciał się zatrzymać. Dlatego np. na Ciągu Głównym
w Gdańsku znaków B-36 nie ma.
B-43  strefa ograniczonej prędkości  Jeden z nielicznych znaków, któ-
rych liczba gwałtownie wzrosła w Gdańsku w ostatnich latach. Coś przed czym
bardzo silnie broni się wiele polskich miast w mieście nad Motławą przeżywa
swój rozkwit. W tej chwili ok. 35% długości sieci ulicznej Gdańska objęta jest
strefą TEMPO 30. Docelowo planuje się, aby objęła ona nie tylko większość ulic
lokalnych i dojazdowych, ale również fragmenty ulic zbiorczych na tych odcin-
kach, gdzie jest intensywny ruch pieszy. Dotyczy to przede wszystkim obsza-
rów o charakterze mieszkaniowych, szczególnie w sąsiedztwach szkół, sklepów,
kościołów czy innych punktów generujących ruch pieszy. Warto jednak dodać,
że znakowi B-43, który należy do grupy znaków zakazu w Gdańsku staramy się
nadać trochę szerszy wymiar. Dążymy do tego, aby mówił on nie tylko o tym, że
trzeba ograniczyć prędkość do 30 km/h, ale również aby wskazywać o specyfice
obszaru do którego się wjeżdża. Obszar ten charakteryzuje się przede wszystkim
zmianą priorytetu znaczenia w ruchu poszczególnych jego użytkowników. Na
pierwszy plan wysuwa siÄ™ ruch pieszy i rowerowy. Komunikacja samochodowa
zostaje zepchnięta na kolejne miejsca. Staramy się osiągnąć to w ten sposób,
że strefie TEMPO 30 towarzyszą obszary, gdzie wszystkie skrzyżowania są rów-
norzędnymi, fizyczne elementy ograniczające prędkość (występujące przede
wszystkim na ulicach zbiorczych lub pozbawionych skrzyżowań) nie są ozna-
kowane znakami ostrzegawczymi, dopuszcza siÄ™ ruch rowerowy  pod prÄ…d bez
wyznaczania kontrapasów rowerowych, a liczba przejść dla pieszych jest ogra-
niczana, aby nie kanalizować ruchu pieszego.
16
Ul. Pana Tadeusza i ul. Wojskiego - główne ulice Osiedla Wzgórze Mickiewicza
w Gdańsku. W ramach wprowadzenia strefy TEMPO 30 usunięto tu ponad 200
znaków (przede wszystkim D-1, A-7, A-11a z B-33 oraz D-6)
Znaki nakazu
Z nakazywaniem jest tak jak z zakazywaniem. Musi być stosowane
z umiarem. Wtedy nakaz będzie realną odpowiedzią na potrzeby zarządzania
ruchem. Podobnie jak w znakach zakazu warto uzmysłowić sobie, że dublowa-
nie znaków C-1 i C-2, C-3 i C-4 czy inne kombinacje, które przez lata królowały
na naszych ulicach nie spowodowało wzrostu bezpieczeństwa. Może w związku
z tym również na tego typu przykładzie przyjąć, że to wcale nie liczba znaków
jest rozwiązaniem na zwiększenie bezpieczeństwa na naszych ulicach. W tym
typie znaków zwrócić należy szczególnie na C-13 i C-16, które wraz z rozwojem
ruchu rowerowego oraz nowemu spojrzeniu na ruch pieszy wymagają szczegól-
nej  opieki ze strony zarządzających ruchem, aby nie zdeprecjonować ich tak
jak się to stało np. ze znakiem D-6.
17
C-13  & droga dla rowerów stosuje się w celu wyeliminowania z drogi
innych niż rowery pojazdów. Znak ten umieszcza się bezpośrednio przy wjez
-
dzie na drogę dla rowerów&  . Czasem wydaje się, że droga rowerowa skład się
z kilkunastu kilkudziesięciometrowych odcinków. Co zjazd to nowy znak C-13
lub któraś z kombinacji znaku C-13/C-16. Czy to oznacza, że na zjez
dzie nie ma
drogi rowerowej? Tak mogłoby się wydawać. Podobnie na skrzyżowaniu. Jeżeli
tylko droga rowerowa zmienia swoje położenie względem chodnika następują
zmiany C-13/C-16 zaraz potem C-16/C-13, by chwilę póz
niej wrócić do układu
pierwotnego. Nie ma możliwości wyznaczyć każdej zmiany układu, nie tworząc
galimatiasu, który nie będzie rozpoznawalny ani dla jednej, ani dla drugiej gru-
py użytkowników drogi. Dlatego tak ważne jest realizowanie dróg rowerowych
w standardzie pozwalającym na łatwość ich rozpoznania. Również ich przebieg
powinien być łatwo definiowalny i można to uzyskać w większym stopniu po-
przez oznakowanie poziome, a nie znaki pionowe. Między innymi z tego po-
wodu znaki C-13 i C-13/C-16 w Gdańsku stosujemy tylko za skrzyżowaniami,
a i tak tylko wtedy, gdy na skrzyżowaniu nie jest zachowania ciągłość drogi ro-
werowej.
Znaki informacyjne
Znaki informacyjne to również jedna z bolączek otoczenia naszych ulic.
Chodzi tu zarówno o znaki, które można by nazwać komercyjnymi: restauracja,
hotel, kawiarnia, myjnia, wulkanizacja, czy nawet stacja paliw, ale również te
bardzo ważne w systemie zarządzania ruchem. Wśród tych pierwszych można
znalez
ć prawdziwe ewenementy. W jednym w trójmiejskich miast jest hotel z 16
pokojami do której znaki D-28/D-29 prowadzą z ponad 1 km i można doliczyć
się ich ok. 20. W Gdańsku ten temat został częściowo rozwiązany przez wprowa-
dzenie informacji o hotelach do systemu informacji miejskiej, ale nie zmienia to
sytuacji, że wciąż jest bardzo dużo znaków D-18, D-26 czy innych, które pojawia-
ją się często bez wiedzy Zarządu Dróg i Zieleni. Czasem walka z nimi przypomina
walkę z wiatrakami. Jeszcze poważniejsza sprawa jest ze znakami typu D-1 czy
D-6, które mają pierwszorzędne znaczenie dla kwestii organizacji ruchu i jego
bezpieczeństwa. Niestety doprowadzono do sytuacji, że znaki te spowszedniały
i w tej chwili ograniczanie np. znaków D-6 to walka o przywrócenie ich roli w sys-
temie zarzÄ…dzania ruchem.
D-1  & znaki D-1 umieszcza się na początku trasy, której nadano pierw-
szeństwo w obszarze zabudowanym (& ). Jako zasadę należy przyjąć powtarza-
nie przed każdym skrzyżowaniem wzdłuż trasy z pierwszeństwem znaków D-1
18
Gdzieś w Polsce. Żeby było ciekawiej to ulica na zdjęciu znajduje się w strefie za-
mieszkania.
o zmniejszonych wymiarach; można ich nie powtarzać jeżeli odległość między
skrzyżowaniami jest nie większa niż 50 m&  . No właśnie, czyli można ograniczyć
choć trochę liczbę znaków D-1 (szkoda, że tak mało), a więc w Gdańsku z tego
korzystamy.
D-6  & przejście dla pieszych stosuje się w celu oznaczenia miejsca
przeznaczonego do przechodzenia pieszych w poprzek drogi. (& ) PotrzebÄ™
wyznaczenia przejścia dla pieszych oraz jego lokalizację należy (& ) szczegóło-
wo przeanalizować i dokonać wyboru, stosując poniższe zasady: (& ) przejścia
w miastach należy wyznaczać w zasadzie tylko przez ulice układu podstawo-
wego uznane za trasy z pierwszeństwem, przez pozostałe ulice dopuszcza się
wyznaczenie przejść w rejonach szkół i innych obiektów (& ), gdzie występuje
duża koncentracja ruchu pieszych&  . Czytając treść tego zapisu wydaje się on
bardzo rozsądny ukierunkowany na to by znak D-6 nie spowszedniał. Dlaczego
więc tych znaków jest tak dużo, a przejścia już dawno przestały być wyróżni-
kiem miejsca, gdzie ruch pieszy powinien być rzeczywiście wyeksponowany?
Odpowiedzi można poszukać w dwóch kierunkach. Albo faktycznie w mia-
stach dominuje układ podstawowy czasem obejmujący nawet ulice klasy L
i D, albo zarzÄ…dzajÄ…cy ruchem znalez
li inny zapis, który uzasadnia tak wielką
liczbę przejść dla pieszych w miastach. Może to jest ten  & lokalizując przejścia
19
Ul. Piwna (Główne Miasto)  tu było kiedyś przejście dla Pieszych. B-35 czeka na
usunięcie.
na skrzyżowaniach, należy wyznaczać je na wszystkich jezdniach, w poprzek
których dopuszczone zostało przekroczenie jezdni; w sytuacjach wynikających
z warunków ruchu można wyznaczyć przejścia nie na wszystkich wlotach&  .
Co ciekawe w rysunku, który stanowi odniesienie do tego zapisu mówi się, że
o prędkości dopuszczalnej <= 60 km/h. Mając tego typu zapisy w przepisach
to od zarządzającego ruchem zależy czy będzie na siłę przypisywał ten ostatni
zapis do miasta mimo, że jest inny z którego można z powodzeniem korzystać.
Uważamy, że wyrazem bezradności zarządzających ruchem (nie wyłączając
póki co Gdańska) jest umieszczanie znaków D-6 na tablicach fluorescencyjnych.
Trudno nie odnieść wrażenia, że w wielkiej liczbie przejść dla pieszych część
jest taka, gdzie zakłada się, że mogą one być  drugiej kategorii i dlatego trzeba
wyeksponować te najważniejsze. W Gdańsku bardzo jednoznacznie postawili-
śmy na interpretację mającą nie tyle ograniczenie liczby znaków, ale spowodo-
wanie, aby znaki D-6, które pozostały rzeczywiście wskazywały miejsca, które
wymagają szczególnego zwrócenia uwagi kierowcy. Jednocześnie uważamy,
że nie powinno się kanalizować ruchu pieszego na znacznych obszarach miasta
wyłącznie do przejść dla pieszych. Dlatego też przejścia dla pieszych zniknę-
Å‚y na bardzo wielu dzielnicach i osiedlach, gdzie wprowadzono strefÄ™ ograni-
czonej prędkości TEMPO 30. W zauważalny sposób spowodowało to, że pieszy
20
nie jest już skrępowany obecnością przejścia, ale przekracza jezdnię w dowol-
nym miejscu co z drugiej strony powoduje, że kierowca również musi podwoić
ostrożność musząc spodziewać się pieszego wszędzie.
D-18  & parking stosuje siÄ™ w celu wyznaczenia miejsca przeznaczo-
nego do postoju pojazdów (& )&  . Taka jest definicja z  czerwonej książki . Ale
dużo ciekawszy jest zapis pkt 1. art. 46 Prawa o Ruchu Drogowym:  Zatrzymanie
i postój pojazdu są dozwolone tylko w miejscu i w warunkach, w których jest on
z dostatecznej odległości widoczny dla innych kierujących i nie powoduje zagro-
żenia bezpieczeństwa ruchu drogowego lub jego utrudnienia oraz pkt. 2 tego
samego artykułu, który mówi, że  Kierujący pojazdem jest obowiązany stoso-
wać sposób zatrzymania lub postoju wskazany znakami drogowymi . W związku
z tym trudno uznać, że parkowanie musi się odbywać wyłącznie w miejscach
oznakowanych znakami D-18, a zasadność ich stosowania dotyczy w zasadzie
sposobu parkowania w sytuacjach niejednoznacznych. Taką zasadę przyjęliśmy
w Gdańsku, gdzie znaki D-18 najczęściej wskazują dojazdy do obiektów służą-
cych parkowaniu poza drogami publicznymi lub jest konieczność wskazania
sposobu postoju pojazdu. Choć w tym przypadku bardzo często opieramy się
o zwyczajowy sposób parkowania kierowców, o ile tylko nie zakłóca on ruchu
innych użytkowników drogi. Nie wyznaczamy znakami D-18 również miejsc
postojowych w strefach parkowania oznakowanych znakami D-44/D-45 co jest
praktykowane w niektórych miastach w Polsce. Prawdę mówiąc wydaje się, że
taki sposób oznakowania stref parkowania jest nadinterpretacją, gdyż sugeruje,
że do wnoszenia opłaty zobligowani są wyłącznie parkujący na miejscach ozna-
kowanych znakami D-18 mimo, że definicja znaku D-44 nie określa takiej zasady.
Co więcej stanowi, że postój w czasie wskazanym na znaku jest zabroniony bez
wniesienia opłaty również określając zakres tego przepisu do całej strefy, a nie
jej części wyrażonej znakami D-18.
Inne
F-10  & kierunki na pasach ruchu stosuje siÄ™ w celu wskazania na wlocie
skrzyżowania obowiązujących kierunków jazdy przez skrzyżowanie z określo-
nych pasów ruchu. Znak F-10 należy stosować, gdy organizacja ruchu na wlo-
cie na skrzyżowanie jest odmienna od ustalonej ogólnymi przepisami lub gdy
uczestnicy ruchu mogą mieć wątpliwości co do obowiązującej organizacji ruchu
np. ze względu na dużą liczbę pasów&  . Mówiąc szczerze mając taką definicję
wydawać mogłoby się, że znaki F-10 na naszych ulicach to będzie prawdziwy
unikat. Tymczasem albo liczba pasów większa od jednego na wlocie to już jest
21
Typowy wlot na gdańskie skrzyżowanie układu podstawowego. Brak F-10 (często
również F-11). D-1 tylko po prawej stronie.
dużo, albo na skrzyżowaniach niemal nie spotyka się organizacji ruchu zgodnej
z ogólnymi przepisami, bo znak ten to prawdziwy chwast naszych ulic. Wcale
nie rzadkim widokiem jest  ozdabianie znakami F-10 pasów wyłączenia na zjaz-
dach. Trzeba pamiętać, że w miastach wszystko to ma najczęściej miejsce przy
prędkości dopuszczalnej 50 km/h (60km/h pomiędzy 23.00 i 5.00). Czyli przyj-
mujemy zasady identyczne jak dla prędkości zamiejskich. Trudno się póz
niej
dziwić, że kształtując drogę w mieście i zarządzanie nią w taki sposób mamy
problem ze zmuszeniem kierowcy do przestrzegania ograniczeń prędkości.
W Gdańsku za ogólne przepisy uważamy zasadę, że pojazd skręcający w lewo na
ulicy jednokierunkowej skręca od lewej krawędzi jezdni, a w prawo od prawej
krawędzi jezdni oczywiście jeżeli nie ma zakazu skrętu dla którejś z tych relacji.
I tej regule podporządkowany jest sposób umieszczania znaków F-10. W prakty-
ce oznacza to, że znaki takie stawiamy wtedy, gdy pas ruchu, który na wcześniej-
szym odcinku służył do jazdy na wprost przechodzi przed skrzyżowaniem na
pas skrętu, gdy do skrętu w prawo lub w lewo służy więcej niż jeden pas ruchu,
wtedy, gdy pas do zawracania ma wyodrębniony własny pas ruchu. I to by było
na tyle. W każdym innym przypadku znaków F-10 nie stawiamy, również wtedy,
gdy dla opisanych wyżej zasad umieszczono znaki F-11.
22
Nec temere, nec timide.
Ponad 6 300 usuniętych znaków drogowych m.in. w oparciu o opisa-
ne wyżej zasady. Okazuje się, że można. Pewnie nie w takim zakresie jak by się
chciało i pewnie w tych uwarunkowaniach prawnych jeszcze długo nasze drogi
nie będą wyglądać tak jak ulice Lipska, Kopenhagi, Dublina czy innych metro-
polii zachodnioeuropejskich, ale na pewno nie muszą wyglądać tak jak wyglą-
dają dziś.  Czerwona książka jest jaka jest, ale zbyt często służy za alibi dla bra-
ku działań przez zarządzających ruchem. Odnosi się wrażenie, że osoby które
odpowiadajÄ… za to jak wyglÄ…da otoczenie naszych ulic stosujÄ… jÄ… jako tarczÄ™ za
którą chowają się przed jakimikolwiek zmianami. Mimo, że trudno nie zauwa-
żyć powiązania faktu, że jesteśmy krajem o jednym z największych wskaz
ników
zagrożenia bezpieczeństwa ruchu drogowego, a jednocześnie z proporcjonal-
nie największą liczbą znaków drogowych przy naszych jezdniach. W Gdańsku
podeszliśmy do tematu zgoła odmiennie.  Czerwona książka stała się naszym
mieczem, dzięki któremu próbujemy się przebić z nową filozofią zarządzania ru-
chem. Może ten miecz jest archaiczny, ma tępawe ostrza i lekko widać na nim
rdzę, ale nie zmienia to faktu, że nawet taką bronią można sporo wywalczyć.
Dewizą Gdańska jest sekwencja czyli nie, nie bojaz
liwe> i tak staramy się postępować również w dziedzinie wprowa-
dzania nowego pomysłu na organizowanie ruchu w Gdańsku, więcej zagrożenia
w tym dziele widząc raczej we wciąż ograniczanych środkach finansowych, a nie
w  czerwonej książce . Chociaż, jeżeli udałoby się nasz oręż zaostrzyć lub wymie-
nić na nowy to wtedy drżyjcie znaki drogowe.
23
24
Zygmunt Użdalewicz
Członek Honorowy KLIR
Kto każe nam stosować tyle znaków ?
Personalizacja nakazu stosowania dużej ilości znaków drogowych za-
warta w tytule, nie jest przypadkowa. Na podstawie moich wieloletnich obser-
wacji uważam, że chętnie narzekamy na zbyt dużą ilości znaków na naszych
drogach, a równocześnie, przy każdej nadarzającej się okazji, dokładamy swoje
cegiełki do tego stanu.
Zacznijmy od weryfikacji własnych działań
Bardzo dobrym przykładem na poparcie powyższej tezy, mogą być prze-
prowadzone w Gdańsku, bardzo konsekwentne i skuteczne działania likwidacji
nadmiaru znaków drogowych. A jednak i w tych pozytywnych działaniach  wy-
tropiłem mały zgrzyt polegający na tym, że skrzyżowania równorzędne (czyli
normalne w  strefie 30 km/h ), potraktowano jako rozwiÄ…zanie nadzwyczajne.
To z kolei spowodowało konieczność wprowadzenia specjalnych tablic (na bazie
znaku D-48  zmiana pierwszeństwa ), informujących o tej  nadzwyczajnej orga-
nizacji ruchu na skrzyżowaniach.
Co prawda istotnie ograniczono także liczbę takich znaków, informując
uczestników ruchu o zmianie pierwszeństwa tylko na granicy podstrefy, a nie na
wszystkich wlotach do wszystkich skrzyżowań. Jednak niewątpliwym efektem
negatywnym tych dodatkowych znaków, jest dewaluacja znaczenia przepisu
ogólnego, wynikającego z podstawowej zasady ruchu prawostronnego, który
podobno u nas obowiÄ…zuje.
Zgodnie z przeznaczeniem, także te zmodyfikowane znaki D-48 powin-
ny być zlikwidowane po pewnym czasie. Ponieważ jednak nie wprowadzono
konsekwentnie skrzyżowań równorzędnych w całej  strefie 30 km/h , obawiam
się, że ta prowizorka pozostanie już na zawsze. Warto przy tym przypomnieć,
że zgodnie z pkt.3.2.44 załącznika nr 1 do szczegółowych warunków dla zna-
ków i sygnałów drogowych:  W strefie ograniczonej prędkości nie powinno się
25
stosować znaków określających pierwszeństwo na skrzyżowaniach . Rozsądek
i wiedza o wypadkach drogowych, nakazuje traktować ten przepis w  strefie 30
km/h , jako bezwzględny obowiązek.
Pozostałe przykłady, które zamierzam przytoczyć jako ilustracje do sfor-
mułowanej na wstępie tezy, nie będą już tak pozytywne. Prawdziwy horror, to
najczęściej stosowane na naszych ulicach środki uspokojenia ruchu i sposób ich
oznakowania. Zastanawiam się dlaczego tak niepopularne (tu muszę przyznać
poza Gdańskiem), są w Polsce  strefy 30 km/h . Przyczyny możemy poszukiwać
w naszych przepisach, ale wyszukanie i takie właśnie wykorzystanie odpowied-
nich zapisów, wymaga nie lada zabiegów. Bo czytając przepisy wprost (wg
wspomnianego wcześniej pkt.3.2.44 zał. nr 1):
1)  W strefie ograniczonej prędkości powinny być stosowane rozwiąza-
nia lub urządzenia wymuszające jazdę z prędkością podaną na zna-
ku .
2)  W strefach o dopuszczalnej prędkości 30 km/h lub mniejszej, urzą-
dzenia i rozwiązania wymuszające powolna jazdę mogą nie być
oznakowane znakami ostrzegawczymi .
Oprócz tego w pkt.2.2.13 zał.1, dotyczącym znaku A-11a  próg zwalnia-
jący , także powtórzono:
3)  Jeżeli progi zwalniające znajdują się w strefie ograniczonej pręd-
kości (znak B-43) lub w strefie zamieszkania (znak D-40), a przejazd
przez nie może odbywać się z prędkością większą lub równą ustalo-
nej dla tej strefy, to znaków B-33 można nie stosować. 
Dlaczego w takim razie, najpopularniejsze w Polsce rozwiÄ…zania uspo-
kojenia ruchu w sieci uliczek dojazdowych i lokalnych (czyli  polskie
strefy 30 km/h ), wyglądają następująco:
4) Każdy odcinek, każdej uliczki oznakowany jest na obu końcach zna-
kami B-33  ograniczenie prędkości do 30km/h .
Ponieważ jednak, zgodnie z pkt.8.1. załącznika nr 4 do szczegółowych
warunków o znakach i sygnałach drogowych:
5)  Jeżeli na danej ulicy lub obszarze obowiązuje ograniczenie prędko-
ści do wartości umożliwiającej łagodny przejazd przez próg, to przed
progiem umieszcza się tylko znak A-11a  próg zwalniający z tablicz-
ką T-1 określającą odległość do progu.  oczywiście konieczność
oznakowania znakiem ostrzegawczym nie dotyczy stref 30 i mniej
km/h oraz stref zamieszkania, wymienionych powyżej - w pkt. 2) i 3).
26
6) Na każdym odcinku oznakowanym zgodnie z pkt.4), lokalizuje się
co najmniej jeden próg zwalniający, po którym można z trudem
przejechać z prędkością zaledwie 20 km/h, albo mniejszą (tak przy-
najmniej wynika to ze znaków ograniczenia prędkości, ustawionych
przed tymi progami).
Wówczas na specjalnie w taki sposób przygotowanym odcinku, moż-
na zastosować następujący przepis z pkt.2.2.13 zał.1, dotyczący znaku
A-11a  próg zwalniający :
7)  Na odcinku drogi na którym zastosowano progi zwalniające, pręd-
kość powinna być ograniczona do wartości, przy której następuje
łagodny przejazd przez próg zwalniający, zgodnie z zasadami poda-
nymi w punkcie 3.2.34.1  .
A także przepis dotyczący znaku
B-33  ograniczenie prędkości (wspo-
mniany wyżej pkt.3.2.34.1):
8)  Znak B-33 w zasadzie powinien
być poprzedzony znakami ostrze-
gawczymi podajÄ…cymi przyczyny
ograniczenia prędkości & 
To wszystko jest potrzebne do tego,
żeby zaistniały podstawy do zastosowania
takiego oznakowania przed każdym progiem
zwalniającym, umieszczonym na każdym od-
cinku każdej uliczki (rys.1).
Aż trudno uwierzyć, że taka kombi-
nacja prawna mogłaby być wynikiem zwykłej
niewiedzy. Bo przecież nie trzeba posiadać
żadnej wiedzy, żeby wykonać projekt organi-
zacji ruchu. Jak wiemy, można nawet nie mieć
imienia, bo projekt organizacji ruchu wystar-
czy podpisać tylko nazwiskiem. A przecież
Rys.1.
Rys.1. Standardowe oznakowanie
dla uzasadnienia potrzeby zastosowania
bezpiecznej mniejszej niż dopuszcza
dużo większej ilości znaków drogowych trze- progu zwalniającego o prędkości
ba było wykonać dość skomplikowaną woltę bezpiecznej mniejszej niż dopusz-
formalno  prawną. Może jednak jest to celo- czalna na danym odcinku.
we, dobrze przemyślane działanie ?
27
Wobec tego zastanówmy się, jak to się ma do celu stosowania rozwią-
zań uspokojenia ruchu kołowego, którym jest poprawa bezpieczeństwa ruchu
drogowego ?
Zastanówmy się przez chwilę nad możliwymi efektami takiego skoko-
wo  szarpanego  uspokojenia ruchu, w świetle statystycznego prawdopodo-
Rys.1. Standardowe oznakowanie progu zwalniającego o prędkości
bieństwa wpływu zmiany faktycznej prędkości pojazdów na bezpieczeństwo
bezpiecznej mniejszej niż dopuszczalna na danym odcinku.
pieszych w ruchu dro-
gowym określonego
we wspólnym raporcie
OECD/ECMT  Speed Ma-
nagement (rys.2):
Co p r a w d a
wykres zamieszczony
w raporcie ogranicza siÄ™
do niewielkich, bo mak-
symalnie 15 % zmian
prędkości rzeczywistej,
ale przedstawione na
nim zależności procen-
towego wzrostu lub
zmniejszenia liczby wy-
Rys.2. Zależność statystyczna pomiędzy zmianą średniej prędkości na drodze i zmianą liczby
padków od procentowej
Rys.2. Zależność statystyczna pomiędzy zmianą śred-
wypadków.
zmiany średniej prędko-
niej prędkości na drodze i zmianą liczby wypadków.
ści pojazdów można by,
z zachowaniem pewnej
rezerwy, interpolować także na takie zmiany, z jakimi mamy do czynienia przy
tej (pożal się Boże)  metodzie uspokojenia ruchu kołowego.
Jeżeli przy 15 % zmniejszeniu średniej prędkości, ogólna liczba wy-
padków maleje o ok. 27 %, to tuż przed i zaraz za progiem, przy zmniejszeniu
prędkości o 33,3 % (z 30 do 20 km/h), można liczyć na około 60 % spadek licz-
by wypadków (SUKCES ?). Natomiast możliwy wzrost prędkości o 50 % (z 20 do
30 km/h), na pozostałym odcinku po przejechaniu progu, może spowodować
wzrost ogólnej liczby wypadków o prawie 80 % (PORAŻKA !).
Zdarza się także, że progi z prędkością bezpieczną 20 km/h, stosuje się
na ulicach o prędkości dopuszczalnej 40 km/h. Wówczas możemy liczyć na 80 %
zmniejszenia liczby wypadków tuż przed i zaraz za progiem oraz na co najmniej
200 % wzrost liczby wypadków na dalszym odcinku (TO JUŻ KL
SKA !!!).
28
Rys.3. Dokumentacja organizacji ruchu z dolnym limitem prędkości i progami zwalniającymi z
Rys.3. Dokumentacja organizacji ruchu z dolnym limitem prędkości i proga-
górnym limitem prędkości. Charakterystyczny nadmiar znaków D-6 (niestety zgodny z prawem).
mi zwalniającymi z górnym limitem prędkości. Charakterystyczny nadmiar
znaków D-6 (niestety zgodny z prawem).
A co dopiero w sytuacji, kiedy takie progi na 20 km/h, funkcjonujÄ… na
ulicy o obowiązującej prędkości nie mniejszej niż 40 km/h (rys.3) ? Na tym ry-
sunku znaki z symbolem  40 , maja dodatkowy opis  C-14 (czyli  prędkość mi-
29
Rys.4. Niepotrzebne znaki ostrzegawcze Charakterystyczny nadmiar znaków D-6
Rys.4. Niepotrzebne znaki ostrzegawcze Charakterystyczny nadmiar znaków D-6 oraz jego
oraz jego uzupełnianie (niestety zgodne z prawem).
uzupełnianie (niestety zgodne z prawem).
nimalna (. Takiego  żartu , nawet moje wrodzone poczucie humoru, nie może
zaakceptować.
I jeszcze jeden z wielu innych, znanych mi absurdalnych przykładów.
Czy ktokolwiek potrafi wytłumaczyć, z czego wynika konieczność (a może tyl-
ko potrzeba), ostrzeżenia kierujących pojazdami o niebezpieczeństwie rzeko-
mego odgięcia toru jazdy przed wysepką, w sytuacji kiedy ruch kołowy może
30
bez przeszkód odbywać się na wprost bez jakichkolwiek, nawet najmniejszych
zmian toru jazdy przed wysepkÄ… (rys.4).
W tym miejscu postanowiłem zakończyć znęcanie się nad własnym
środowiskiem i zaapelować o potężne i głośne uderzenie się we własne piersi.
Z wielką pokorą. Bo naprawdę wiele zależy od nas samych.
Ale to nie oznacza jednak, że nie należy widzieć tych  drobnych z
dziebe-
łek w oczach innych sprawców nadmiaru znaków na naszych drogach.
Dlaczego Policja i Straż Miejska, domagają się większej ilości znaków ?
Jako inżynierowie ruchu ograniczamy się na ogół do operowania prze-
pisami ustawy Prawo o ruchu drogowym i aktów wykonawczych do tej ustawy.
Nieraz ze zdziwieniem patrzymy na jakieÅ› inne  numerki , wypisywane przez
funkcjonariuszy odpowiedzialnych za porządek w ruchu drogowym. A oprócz
tego denerwują nas dziwaczne wymagania tych funkcjonariuszy, jeżeli chodzi
o konieczność stosowania znaków w miejscach, gdzie można po prostu wysta-
wić mandat za nieprzestrzeganie przepisów o ruchu drogowym.
I tu niestety popełniamy błąd. Podstawą do ukarania uczestnika ruchu
drogowego nie jest przepis regulujÄ…cy zasady tego ruchu, tylko przepis Kodeksu
wykroczeń. Otóż w Kodeksie wykroczeń, w rozdziale XI  Wykroczenia przeciwko
bezpieczeństwu i porządkowi w komunikacji , tylko nie stosowanie się do ogra-
niczenia prędkości określonego ustawą lub znakiem drogowym, w sposób nie
budzący wątpliwości, zagrożone jest karą grzywny (art.92a). Nie budzi też wąt-
pliwości art. 92, według którego karą grzywny zagrożone jest nie stosowanie się
do znaku lub sygnału drogowego albo do sygnału lub polecenia osoby upraw-
nionej do kierowania ruchem lub do kontroli ruchu drogowego.
W pozostałych sytuacjach należy udowodnić, że uczestnik ruchu drogo-
wego  nie zachowuje należytej ostrożności, czym zagraża bezpieczeństwu innej
osoby (art.98), albo  tamuje lub utrudnia ruch na drodze publicznej, w strefie
zamieszkania lub strefie ruchu (art.90), ale to przekracza umiejętności przecięt-
nego funkcjonariusza. A jeżeli nawet trafi się taki funkcjonariusz, który stwierdzi
taki rodzaj wykroczenia, na ogół przegrywa te sprawy w sądzie, jeżeli osoba uka-
rana odwoła się od nałożonego mandatu.
Jest też co prawda przepis art. 97, według którego  Uczestnik ruchu lub
inna osoba znajdujÄ…ca siÄ™ na drodze publicznej, w strefie zamieszkania lub stre-
fie ruchu, a także właściciel lub posiadacz pojazdu, który wykracza przeciwko
innym przepisom ustawy z dnia 20 czerwca 1997 r.  Prawo o ruchu drogowym
31
lub przepisom wydanym na jej podstawie, podlega karze grzywny do 3 000 zło-
tych albo karze nagany. Ale tego już żaden prawnik z Policji lub Straży Miejskiej,
podobno nie potrafi wybronić w sądzie.
Mamy w związku z tym ciągłą eskalację żądań o ustawianie dodatko-
wych, nie budzących wątpliwości funkcjonariuszy znaków drogowych, w tym
zupełnie niepotrzebnych znaków dublujących przepisy.
Niektóre z takich żądań są nawet rozpowszechniane w różnego rodza-
ju wydawnictwach z poradami prawnymi dla uczestników ruchu drogowego.
Przykładem może być stwierdzenie w takim wydawnictwie, że jakoby z  czer-
wonej książki wynika konieczność stosowania także oznakowania poziomego
stanowisk postojowych dla osób niepełnosprawnych (jak wiadomo przepis jest
dokładnie odwrotny).
Do podobnie szkodliwych publikacji zaliczyłbym ubiegłoroczną bro-
szurkę dla pieszych, w której straszy się uczestników ruchu drogowego z tej gru-
py, jakoby sygnał zielony migający zabraniał wejścia na jezdnię.
W tej grupie niezależnych od nas, a bardzo szkodliwych zwyczajów jest
sprawa (wówczas rzekomego), podwójnego karania za brak opłaty za postój po-
jazdu w  strefie parkowania (znak D-44) . Zaangażowaliśmy się bardzo mocno jako
stowarzyszenie, w próbę obrony obecnego znaczenia tego znaku i zostaliśmy
potraktowani dość niegrzecznie w oficjalnej odmowie (czyli w uzasadnieniu do
projektu zmiany przepisu), przez urząd ministra właściwego do spraw transportu.
Co ciekawe, ta heroiczna obrona praw obywatelskich do niewnoszenia
opłat za postój pojazdów w miejscach wyznaczonych znakami D-44, nagle uci-
chła. Przygotowana zmiana rozporządzenia w sprawie znaków i sygnałów dro-
gowych oraz  czerwonej książki gdzieś zawisłą w próżni i obecnie nie można
znalez
ć żadnego śladu po tym projekcie. Ale znaków przybyło w terenie.
Czyżby przyczyną było obecne faktyczne wykorzystywanie tej moż-
liwości podwójnego karania za brak opłaty ? W każdym bądz
razie w Warsza-
wie na pewno Straż Miejska już w ogóle nie każe za nieprawidłowe parkowa-
nie, natomiast z zadziwiającą konsekwencją blokuje koła i nakłada mandaty na
właścicieli pojazdów, którzy właśnie zostali ukarani przez kontrolerów Zarządu
Dróg Miejskich dodatkową opłatą, za brak biletu parkingowego lub dokumen-
tu uprawniającego do bezpłatnego postoju w  strefie parkowania wyznaczonej
znakami D-44. W końcu jest to skuteczniejsze (bo potwierdzone ekspertyzami
prawnymi), zasilanie budżetu, niż ciągle niedopracowane pod względem praw-
nym karanie za automatycznie stwierdzone przekroczenie prędkości.
32
ReasumujÄ…c
1. Możemy zrobić dużo sami jako inżynierowie ruchu (każdy w swoim
zakresie), żeby znaków i sygnałów na naszych drogach było znacz-
nie mniej. Zwłaszcza tych nic nie wnoszących. Należy też pamiętać
o zasadzie minimalizacji liczby podpór, bo to są jednak na ogół prze-
szkody w i tak skÄ…pej przestrzeni dla ruchu pieszego.
2. Niestety nie możemy w tych działaniach liczyć na współpracę z Poli-
cją i Strażą Miejską, poza nielicznymi, lokalnymi wyjątkami.
3. Trudno natomiast z zasady liczyć na odpowiednie zrozumienie
i współpracę organów Państwowych, ponieważ poza formuło-
waniem ogólnych haseł nie widać chęci takiej współpracy. Mimo
wszystko powinniśmy jednak występować o:
a) Poprawienie błędów i niezgodności z prawem oraz niezgodności
wewnętrznych, zidentyfikowanych w  czerwonej książce .
b) Zmniejszenie liczby znaków pionowych, oznaczających miej-
sce przejścia dla pieszych. Dotychczasowe dziewięcioletnie do-
świadczenie w stosowaniu nadmiaru znaków D-6, nie wykazało
pozytywnego wpływu tego nadmiaru, na zmniejszenie liczby
wypadków potrącenia pieszego.
c) Nie należy zmniejszać za wszelką cenę asortymentu znaków
(poza nieaktualnymi w obecnej rzeczywistości), ponieważ to
nie liczba znaków w katalogu, tylko bezmyślne (albo celowe) ich
stosowanie w nadmiarze, powoduje zaśmiecanie przestrzenie
ulicznej.
33
34
Andrzej Hoffmann
Pracownia Inżynierii Drogowej H-art. w Bydgoszczy.
Rola projektanta w organizacji ruchu na drogach
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
Krzysztof Gruszczyński , Michał Krauze
Wydział BRD i Zarządzania Ruchem  GDDKiA O/Poznań
Standaryzacja środków poprawy BRD na drogach krajowych
województwa wielkopolskiego
45
46
47
48
49
50
51
52
53
54
55
56
57
58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70
71
72
73
74
75
76
77
78
79
80
81
82
83
84
85
86
87
88
89
90
91
92
93
94
95
96
Eugeniusz Bayer
Zarząd Dróg Miejskich w Poznaniu.
Istotne zmiany w organizacji ruchu w Poznaniu
w ciÄ…gu ostatniego roku
97
98
99
100
101
102
103
104
105
106
107
108
109
110
Oznakowanie pionowe
szczególne przypadki  Archiwum KLIR
111
112
113
114
115
116
Posiedzenie ZarzÄ…du Stowarzyszenia KLIR w Poznaniu w dniu 6.5.2013r.
UCHWAA
A 1/13
Zarządu Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu w Poznaniu z dnia 06.05.2013 r. w sprawie:
Na podstawie paragrafu 6 Statutu Stowarzyszenia Klubu Inżynierii Ruchu Zarząd KLIR
postanawia przyjąć w poczet członków:
Rafała SZALA Szczecin
Za ZarzÄ…d
Tomasz BOROWSKI
Prezes
117
1 z 1
118
Seminaria i spotkania
Seminaria i spotkania
Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu
Stowarzyszenia Klub Inżynierii Ruchu
Nr
Lp. Data Miejsce
Biulet
Założenie Klubu  Zjazd Drogowców
1 12 15.09.1989 A
ódz

Miejskich
2 27.11.1989 Warszawa 1
3 08.01.1990 Warszawa 2
4 06.04.1990 Lublin 3
5 16.05.1990 Warszawa 4
6 20 21.06.1990 Bielsko  Biała 5
7 11 12.10.1990 Szczecin 6
8 15 16.11.1990 Toruń  Kurzętnik 7
9 14.03.1991 Warszawa
10 25 26.04.1991 Gdańsk 8
11 13 14.06.1991 Płock 9 Zjazd Drogowców Miejskich
12 03 05.09.1991 A
omża 10 Seminarium KLIR
13 21.11.1991 Warszawa 11 Puszcza Kampinoska
Jelenia Góra  Szklarska
14 20 21.02.1992 12 Seminarium KLIR
Poręba
15 25 27.06.1992 Bełchatów 13 Seminarium KLIR
16 10 12.09.1992 Olsztyn 14 Seminarium KLIR
17 10 12.12.1992 Warszawa 15 Seminarium KLIR
Seminarium KLIR
18 15 17.04.1993 Poznań  Kiekrz 16
 Walne Zebranie Statutowe
19 26.06.1993 Warszawa 17 Seminarium KLIR
20 09 11.09.1993 Rzeszów Zjazd Drogowców Miejskich
21 14 16.10.1993 Gdańsk  Sobieszewo 18 Seminarium KLIR
22 27 29.04.1994 Gorzów Wlkp.  Rogi 19 Seminarium KLIR
23 26 28.05.1994 Warszawa  Rynia 20 Seminarium KLIR  Walne Zebranie
24 07 09.09.1994 Tarnów  Janowice 21 Seminarium KLIR
25 12 15.10.1994 Opole  Pokrzywna 22 Seminarium KLIR
26 22 25.02.1995 Białystok  Supraśl 23 Seminarium KLIR
27 11 13.05.1995 Leszno  Rokosowo 24 Seminarium KLIR
24.06
28 Szwecja  Norwegia Wyjazd Statoil
2.07.1995
29 06 08.09.1995 Wrocław Zjazd Drogowców Miejskich
30 08 10.09.1995 Karpacz Samotnia I  Spotkanie koleżeńskie
31 16 24.09.1995 Dania EPOKE
32 09 11.11.1995 Warszawa  Zalesie 25 Seminarium KLIR  Walne Zebranie
119
33 20 23.03.1996 Bielsko-Biała  Jaworze 26 Seminarium KLIR
29.05
34 Olsztyn  St. Jabłonki 27 Seminarium KLIR
1.06.1996
35 06 08.09.1996 Karpacz Samotnia II  Spotkanie koleżeńskie
36 11 14.09.1996 Gdańsk  Sobieszewo 28 Seminarium KLIR
37 06 09.11.1996 Lublin  Kazimierz Dln. 29 Seminarium KLIR
38 14 17.05.1997 Kielce  Św. Krzyż 30 Seminarium KLIR
39 10 13.09.1997 Suwałki  Augustów 31 Seminarium KLIR
40 24 26.09.1997 Lublin Zjazd Drogowców Miejskich
41 19 22.11.1997 Sieradz  Burzenin 32 Seminarium KLIR
42 09 14.03.1998 Holandia  Amsterdam Intertraffic  1998
43 18 22.03.98 Gdańsk  Sobieszewo 33 Seminarium KLIR
Inowrocław Seminarium KLIR  Walne Zebranie 
44 03 06.06.1998 34
 Przyjezierze Wyborcze
45 04 06.09.1998 Karpacz Samotnia III  Spotkanie koleżeńskie
46 10 12.12.1998 Lublin 35 Kazimierz Dolny
47 10 13.03.1999 Bielsko Biała 36 Bystra
48 19 22.05.1999 Poznań  Zaniemyśl 37 Seminarium KLIR  Walne Zebranie
49 09 11.09.1999 Rybnik 38 Seminarium KLIR Rudy
50 05 07.11.1999 Karpacz Samotnia IV  Spotkanie koleżeńskie
51 23 26.02.2000 Janowice 39 Seminarium WIMED
Niemcy, Holandia,
52 09 16.04.2000 Intertraffic  2000
Belgia, Luksemburg
53 10.05.2000 Kielce I Spotkanie targowe  Autostrada
54 14 17.06.2000 Bydgoszcz 40 Seminaium KLI Klonowo k/Koronowa
55 06 09.10.2000 Raciechowice 41 Seminarium KLIR Dobczyce
56 03 05.11.2000 Karpacz Samotnia V  Spotkanie koleżeńskie
28.02
57 Tatry 42 Seminarium KLIR Polana Zgorzelisko
3.03.2001
58 09.05.2001 Kielce  Borków II Spotkanie targowe  Autostrada
59 06 09.06.2001 Wrocław  Oborniki Śl. 43 Seminarium KLIR  Walne Zebranie
60 10.10.2001 Warszawa Spec Seminarium KLIR na R & T 2001
61 05 07.10.2001 Karpacz Samotnia VI  Spotkanie koleżeńskie
62 20 23.02.2002 Pokrzywna 44 Seminarium KLIR Pokrzywna
63 03 06.04.2002 Gdańsk Gdynia Słupsk 45 Seminarium KLIR Jurata
64 13 21.04.2002 Amsterdam  Paryż Intertraffic 2002
65 08.05.2002 Kielce  Borków III Spotkanie targowe  Autostrada
Dychów k/Zielonej
66 04 06.07.2002 46 Seminarium KLIR
Góry
67 27 29.09.2002 Karpacz Samotnia VII  Spotkanie koleżeńskie
68 09.10.2002 Warszawa Spec Seminarium KLIR na R & T 2002
Koronowo Seminarium KLIR Walne Zebranie 
69 13 16.11.2002 47
 Nowy Jasiniec Wyborcze
120
26.02
70 Bielsko  Biała 48 Seminarium KLIR
01.03.2003
71 07.05.2003 Kielce  Borków IV Spotkanie targowe  Autostrada
72 04 07.06.2003 Kielce 49 Seminarium KLIR Św. Krzyż
73 18 21.09.2003 Karpacz Samotnia VIII  Spotkanie koleżeńskie
74 08.10.2003 Warszawa spec Seminarium KLIR i IBDiM  R&T 2003
75 26 29.11.2003 Częstochowa 50 Seminarium KLIR Złoty Potok
76 04 05.03.2004 Tatry 51 Seminarium  Polana Zgorzelisko
77 12.05.2004 Kielce  Ciekoty V Spotkanie targowe  Autostrada
78 16 17.06.2004 Szczecin 52 Seminarium KLIR
79 09 12.09.2004 Karpacz Jacek Samotnia IX  Spotkanie koleżeńskie
80 24 27.11.2004 Dymaczewo k/P-nia 53 Seminarium  Walne Zebranie
81 16 18.03.2005 Tatry 54 Seminarium  Polana Zgorzelisko
82 11.05.2005 Kielce  Tokarnia VI Spotkanie targowe  Autostrada
83 9 11.06.2005 Toruń 55 Seminarium KLIR
84 08 11.09.2005 Karpacz Samotnia X  Spotkanie koleżeńskie
85 24 25.11.2005 Aleksandrów A
ódzki 56 Seminarium  Walne Zebranie
86 23 25.03.2006 Tatry 57 Seminarium  Polana Zgorzelisko
87 17.05.2006 Kielce  Tokarnia VII Spotkanie targowe  Autostrada
Dychów k/Zielonej
88 22 24.06.2006 58 Seminarium KLIR
Góry
89 14 17.09.2006 Karpacz Samotnia XI  Spotkanie koleżeńskie
Seminarium 
90 19 21.10.2006 SzÄ…bruk k/Olsztyna 59
Walne Zebranie  Wyborcze
91 14 17.03.2007 Bielsko - Biała 60 Seminarium KLIR
92 16.05.2007 Kielce  Borków VIII Spotkanie targowe  Autostrada
93 20 23.06.2007 Przyjezierze 61 Seminarium KLIR
94 13 16.09.2007 Karpacz Samotnia XII  Spotkanie koleżeńskie
95 03 06.10.2007 Kielce  Św. Krzyż 62 Seminarium  Walne Zebranie
27.02
96 SzÄ…bruk k/Olsztyna 63 Seminarium KLIR
01.03.2008
31.03
97 Amsterdam  Rzym Intertraffic 2008
06.04.2008
98 14.05.2008 Kielce  Borków IX Spotkanie targowe  Autostrada
99 11 14.06.2008 Kaszuby  Ostrzyca 64 Seminarium KLIR
100 11 14.09.2008 Karpacz Samotnia XIII  Spotkanie koleżeńskie
Bochnia  Tuchów  Seminarium KLIR
101 05 08.11.2008 65
Raciechowice Walne Zebranie
102 04 07.03.2009 Tatry 66 Seminarium KLIR  Polana Zgorzelisko
103 12.05.2009 Kielce X Spotkanie targowe  Autostrada
67 Seminarium KLIR
104 17 20.06.2009 Poznań  Kiekrz
+spec. Walne Zebranie
105 5 8.09.2009 Karpacz Samotnia XIV  Spotkanie koleżeńskie
106 4 7.11.2009 Rzeszów  Lwów 68 Seminarium KLIR
121
107 23 26.03.2010 Amsterdam  Madryt Intertraffic  2010
108 14 17.04.2010 Puławy 69 Seminarium KLIR
109 11.05.2010 Kielce XI Spotkanie targowe  Autostrada
110 23 26.06.2010 Rybnik 70 Seminarium KLIR
111 18 21.09.2010 Karpacz Samotnia XV  Spotkanie koleżeńskie
Seminarium 
112 20 23.10.2010 Częstochowa 71
Walne Zebranie  Wyborcze
113 12 15.01.2011 Tatry 72 Seminarium KLIR  Polana Zgorzelisko
114 10.05.2011 Kielce XII Spotkanie Targowe
115 06.2011 Białystok 73 Seminarium KLIR
116 01 04.10.2011 Karpacz Samotnia XVI  Spotkanie koleżeńskie
117 07 10 03.2012 Olsztyn 74 Seminarium KLIR
118 08.05.2012 Kielce XIII Spotkanie Targowe
119 13-16.06.2012 Kielce Seminarium 75 Seminarium KLIR Walne Zebranie
120 6-9.10.2012 Karpacz Samotnia XVII Spotkanie koleżeńskie
121 7-10.11.2012 Trójmiasto (Straszyn) 76 Seminarium KLIR Walne Zebranie
122 3-6.04.2013 Rybnik 77 Seminarium KLIR
XIV Spotkanie Targowe oraz
123 21.05.2013 Kielce Seminarium:
S-KLIR - CT-Kielce  ITS Polska
124 12-15.06.2013 Dymaczewo k/Poznania 78 Seminarium KLIR
125 28.09-1.10.2013 Karpacz Samotnia XVIII Spotkanie koleżeńskie
126 16-19.10.2013 Bielsko Biała 79 Seminarium KLIR Walne Zebranie
127 2014 Tuchów 80 Seminarium KLIR
Seminarium KLIR
128 2014 Lublin 81
Walne Zebranie  Wyborcze
129 2014 Rzeszów 82 Seminarium KLIR
Oprac. 12.06.2013r. TB
Poznań, Plac Adama Mickiewicza, Aula Uniwersytecka.
Poznań,  Węzeł Franowo .
STOWARZYSZENIE
INŻYNIERII
KLUB
RUCHU


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
KLIR biuletyn 077
Biuletyn 01 12 2014
Katar jako geopolityczne centrum Bliskiego Wschodu (Biuletyn Opinie)
biuletyn 5 06
BIULETYN OPINIE?E Srodki odwetowe Iranu
biuletyn 8 04
Biuletyn nr12 niepelnosprawni na rynku pracy
Biuletyn IPN 2001 01
Blazejowska Biuletyn IPN 2007 12
biuletyn Mózgowe porazenie
Biuletyn PPP ElblÄ…g 02 2004
biuletyn 4 nr6 httpwww arr gov pldata400biuletyn 4 nr6
Biuletyn 2008 oblodzenia

więcej podobnych podstron