TEORIA RUCHU SAMOCHODU
Pokonywanie wzniesień
Rozkład mas znacząco wpływa na możliwość pokonywania przez samochód wzniesień o
określonym kącie nachylenia do poziomu.
Jak wspomniano, parametr ten w przypadku pojazdów terenowych może decydować o ich
przydatności w tzw. trudnym terenie, szczególnie jeśli ruch pojazdu odbywać się będzie
na nawierzchni śliskiej, piaszczystej lub błotnistej.
Podstawowym parametrem decydującym o zachowaniu się pojazdu na wzniesieniu jest
położenie wysokości środka masy.
Oczywiste jest, że dla samochodu osobowego zmiana wysokości środka masy nie jest tak
duża jak dla samochodu dostawczego lub ciężarowego, a tym bardziej terenowego, ale z
pewnością każdy z kierowców doświadczył kiedyś jazdy samochodem z dodatkowym
bagażnikiem na dachu.
Rysunki niżej przedstawiają samochód stojący na wzniesieniu i obciążony dodatkowym
ciężarem umieszczonym na dachu i różnią się jedynie sposobem ustawienia ciężaru.
W obydwu przypadkach proszę zwrócić uwagę na długości strzałek Z i Z wyrażające
1 2
symbolicznie siły nacisku osi na nawierzchnię.
Na obydwu rysunkach przedstawiona została pewna siła, oznaczona jako F , decydująca
s
o za- chowaniu się samochodu na wzniesieniu. Właśnie ta siła, nazywana niekiedy siłą
ściągającą lub siłą oporów wzniesienia sprawia, że samochód zwalnia wjeżdżając na
wzniesienie, a kierowca i pasażerowie odczuwają, że są wręcz przyciskani do fotela.
Rozkład mas - przyspieszanie i hamowanie
Siła o podobnym charakterze działa na samochód i pasażerów również wtedy, gdy
przyspieszamy i hamujemy.
Przykładowo pojazd z przednim napędem i dodatkowo z dwoma pasażerami na tylnych
siedzeniach pokona wzniesienie o mniejszym kącie nachylenia od samochodu z takim
samym obciążeniem ale z napędem klasycznym lub tylnym dlatego, że koła osi przedniej -
napędowe - odrywane od nawierzchni nie będą w stanie wytworzyć dostatecznie dużej
siły do wciągnięcia samochodu na to wzniesienie. Podobnie podczas przyspieszania,
wcześniej wpadną w poślizg koła osi przed- niej, ponieważ ich odciążenie, wywołane
działaniem siły odchylającej , sprawi, że zerwą przyczepność łatwiej niż w samochodzie
z napędem tylnym, w którym koła tylne są dociążane.
Rozkład mas - pokonywanie zakrętów
Podobnie jak poprzednio, tak i tutaj odwołać się należy do doświadczenia każdego prawie
kierowcy, który prowadził swój pojazd rozmieszczając nieraz zupełnie przypadkowo dość
znaczny ładunek i przejeżdżając przez zakręty zauważył, że pojazd zupełnie inaczej
reaguje na skręcanie kierownicy niż podczas jazdy bez obciążenia lub z obciążeniem
inaczej ułożonym.
Należy przyznać, że zagadnienie to w równym stopniu dotyczy zarówno pojazdów
ciężarowych i dostawczych jak i samochodów osobowych.
W przypadku tych pierwszych, istnieje wiele możliwości umieszczenia ładunku w
przestrzeni ładunkowej ( znacznie więcej niż w przypadku samochodów osobowych ) ale i
prędkości z jakimi poruszają się samochodu ciężarowe są nieco mniejsze.
Z pewnością każdy zauważył że rozmieszczenie pasażerów wpływa nie tylko na przechyły
boczne nadwozia przy pokonywaniu łuków, ale sprawia, że pojazd inaczej reaguje na
skręt kierownicy i, używając określeń potocznych inaczej wchodzi i wychodzi z zakrętu .
Nad- i podsterowność
Pojęcie: kierowalność, a niekiedy używany jest termin: sterowność, wiąże się ze
sposobem oceny własności samochodu podczas jazdy po łuku z określoną prędkością.
Drugie z wymienionych określeń, wprawdzie mniej popularne, użyte zostało celowo,
ponieważ jest blisko związane z określeniami wyrażającymi zachowanie się samochodu
przy przejeżdżaniu zakrętu o określonym promieniu R : pojazdem podsterownym,
nadsterownym i neutralnym.
Stosownie do naszych wcześniejszych rozważań dotyczących rozkładu mas, należy
rozważyć trzy przypadki rozmieszczenia masy:
- środek masy jest przesunięty bliżej osi tylnej ( napęd tylny, klasyczny ),
- środek masy jest przesunięty bliżej osi przedniej, ( napęd przedni ),
- środek masy jest równooddalony od obydwu osi ( napęd centralny, 4x4 ).
Samochód z obciążonymi bardziej kołami osi tylnej będzie się poruszał po torze o
zwiększającym się promieniu krzywizny R i umownie będzie nazywany samochodem
1
nadsterownym i charakteryzuje się łatwym wprowadzaniem w zakręt i wyprowadzaniem
wymagającym od kierowcy większego wysiłku.
Samochód z obciążonymi bardziej kołami osi przedniej będzie się poruszał po torze o
krzywiznie zmniejszającej się R i umownie nazywany będzie samochodem
2
podsterownym, charakteryzującym się stosunkowo trudnym wprowadzaniem w zakręt i
łatwym wyprowadzaniem.
Celowo pominięto tutaj kwestię rodzaju napędu. Ponieważ obciążenie osi nie zależy
wyłącznie od cech konstrukcyjnych pojazdu ale również od sposobu jego obciążenia,
można wyobrazić sobie takie zmiany w rozmieszczeniu mas, że prowadzić one będą do
zmian w charakterystyce kierowalności pojazdu.
Zmian tych możemy dokonać jednak nie tylko przez odpowiednie rozmieszczenie ładunku
ale również przez odpowiednie zabiegi wykonane przy ogumieniu pojazdu.
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
Teoria RuchuTeoria ruchu AGHRownanie ruchu pojazdu samochodowegomechanik poj samochodowych 11 teoriamechanik poj samochodowych 11 teoriapawlikowski, fizyka, szczególna teoria względnościTeoria i metodologia nauki o informacjiteoria produkcjiElektrotechnika i elektronika samochodowa Walusiak07 Charakteryzowanie budowy pojazdów samochodowychAutomatyczna Ładowarka Akumulatorów Samochodowychumowa?rowizny samochoduCuberbiller Kreacjonizm a teoria inteligentnego projektu (2007)Teoria B 2Awięcej podobnych podstron