Scenariusze rozwoju w obszarze
 Rozwój infrastruktury
i zagospodarowanie przestrzenne
Projekt współfinansowany przez
UNI
EUROPEJSK

ze środków Europejskiego
Funduszu Rozwoju
Regionalnego
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
FORESIGHT MAZOVIA
ROZWÓJ INFRASTRUKTURY
I ZAGOSPODAROWANIE PRZESTRZENNE
(ZADANIE E)
2
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
SCENARIUSZ BAZOWY
1. Infrastruktura transportowa
Dobrze rozwinięta i nowoczesna infrastruktura transportowa jest kluczowa dla
długofalowego wzrostu gospodarczego i zrównowa\
onego rozwoju regionalnego. Poprawia
ona bowiem efektywność prowadzenia działalności gospodarczej, jak równie\
zwiększa
skłonność przedsiębiorstw do inwestowania  przyczynia się tym samym do wzrostu
konkurencyjności regionu i do powstawania nowych miejsc pracy. Regiony lepiej
wyposa\
one w infrastrukturę dysponują równie\
relatywnie większym potencjałem
rozwojowym.
Głównym determinantem rozwoju infrastruktury transportowej w województwie
mazowieckim w latach 2008-2020 będą środki z funduszy Unii Europejskiej (z bud\
etów na
lata 2007-2013 i 2014-2020). Środki przeznaczone do rozbudowy infrastruktury z bud\
etu
2007-2013 zostały ju\
w zdecydowanej większości rozdysponowane i wiadomo które
inwestycje za ich pomocą będą realizowane. Z kolei nie ustalono jeszcze, jakie inwestycje
będą finansowane z bud\
etu UE na lata 2014-2020. Pierwotnie przewidywano, \
e inwestycje
finansowane ze środków na lata 2007-2013, będą realizowane do roku 2015. Jednak\
e
współorganizowanie przez Polskę Mistrzostw Europy w Piłce No\
nej w roku 2012 i
zaanga\
owanie Warszawy jako jednego z miast-gospodarzy spowodowało, \
e większość
inwestycji infrastrukturalnych będzie musiała powstać jeszcze przed rozpoczęciem
mistrzostw. Skrócenie okresu inwestycyjnego o trzy lata oznacza, \
e Warszawę i
województwo mazowieckie czeka dość dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej.
Prawdopodobnie nie uda się wszystkich planów zrealizować, niemniej jednak w porównaniu
z poprzednimi latami tempo budowy dróg wyraz
nie przyspieszy.
Organizacja EURO 2012 i ostateczne terminy wykorzystania środków unijnych w
naturalny sposób wyznaczają etapy rozwoju infrastruktury transportowej w regionie. Okres
objęty foresightem mo\
na zatem podzielić na trzy podokresy:
- 2008-2012  okres przygotowań do EURO 2012, dość szybkie tempo rozwoju
infrastruktury drogowej i kolejowej,
- 2012-2015  realizacja pozostałych inwestycji finansowanych ze środków z bud\
etu
2007-2012; od 2014 roku będzie mo\
liwa tak\
e realizacja inwestycji z kolejnego
bud\
etu UE,
- 2016-2020  realizacja inwestycji z bud\
etu UE na lata 2014-2020.
3
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Projekcje rozwoju infrastruktury transportowej będą więc, gdzie będzie to
uzasadnione, tworzone z uwzględnieniem powy\
szych przedziałów czasowych.
1.1 Infrastruktura drogowa
Dostępność komunikacyjna województwa mazowieckiego jako centralnej części kraju
jest raczej dobra. Głównym problemem pozostaje jednak słaba przepustowość głównych
szlaków transportowych, spowodowana m.in.:
- fatalnym stanem infrastruktury drogowej w regionie,
- niedostosowaniem głównych dróg do wzrastającego ruchu drogowego, w tym
tranzytowego,
- słabą przepustowością dróg krajowych, w tym na odcinkach wlotowych i
wylotowych z Warszawy,
- brakiem obwodnic i przecinaniem terenów zabudowanych przez trasy obcią\
one
du\
ym ruchem.
W ostatnich latach nastąpiła wprawdzie nieznaczna poprawa w zakresie budowy
infrastruktury drogowej w województwie, ale obecne jej niedostosowanie do potrzeb i roli
jaką spełnia region w wymiarze krajowym i międzynarodowym1 nadal stanowi jeden z
najwa\
niejszych problemów. Stworzenie przyjaznego i wysokorozwiniętego systemu
transportowego będzie zatem kluczowe dla dalszego rozwoju województwa.
Zasadniczy wpływ na rozwój sieci transportowej w najbli\
szych latach będzie miał
rządowy  Program budowy dróg na lata 2008-2012 . Program ten swym zakresem obejmuje
m.in. realizację najwa\
niejszych w województwie inwestycji drogowych. Nie wszystkie
jednak zaprogramowane zadania zostaną w całości zrealizowane. Najbardziej zagro\
ona
wydaje się być budowa mazowieckiego odcinka autostrady A2. Do 2012 roku raczej nie uda
się jej doprowadzić w całości do granic aglomeracji warszawskiej. Uda się natomiast w
całości dostosować do parametrów drogi ekspresowej mazowieckie odcinki dróg krajowych nr 7,
8 i 12.
Oprócz dróg ekspresowych i autostrad, ze środków unijnych będą równie\

modernizowane drogi o znaczeniu regionalnym, łączące przede wszystkimi mniejsze
miejscowości z wa\
niejszymi ośrodkami, jak np. Ciechanów, Płock, Ostrołęka, Radom,
Siedlce. Skala modernizacji tych połączeń będzie jednak nieco mniejsza w stosunku do
rzeczywistych potrzeb województwa i zwiększy mobilność lokalnych społeczności tylko w
1
Przez Mazowsze przebiega pięć europejskich szlaków drogowych, z czego cztery krzy\
ują się w Warszawie.
4
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
umiarkowanym stopniu. Dla całego regionu wa\
ne będzie tak\
e przeniesienie ruchu
tranzytowego poza tereny zabudowane  budowa obwodnic poprawi w wielu mniejszych
miejscowościach dro\
ność ruchu lokalnego, a tym samym przyczyni się do poprawy
ogólnego poziomu bezpieczeństwa na mazowieckich drogach. W wielu jednak
miejscowościach obwodnice powstaną dopiero po roku 2012, mimo \
e obecne natę\
enie
ruchu drogowego uzasadniałoby konieczność wręcz natychmiastowego rozpoczęcia ich
budowy.
Istotne znaczenie dla wydolności mazowieckiego systemu drogowego będzie miała
równie\
budowa obwodnicy Warszawy (OW). Do 2012 roku prawdopodobnie nie zostanie
wybudowana jej południowa i wschodnia część2. Zatem ta część ruchu tranzytowego, która
dotrze do aglomeracji warszawskiej autostradą A2 i będzie dalej podą\
ać w kierunku
wschodnim i południowo-wschodnim, zmuszona będzie przemieszczać się trasami
przebiegającymi przez obszar zabudowany. Spowoduje to dalsze zakorkowanie i tak mało
dro\
nych połączeń w tej części Warszawy. Efekt ten zostanie dodatkowo wzmocniony
wzrostem natę\
enia ruchu miejskiego. Na pozostałych odcinkach wlotowych (wylotowych)
do (z) stolicy problem zatorów komunikacyjnych będzie mniej dokuczliwy.
Cała obwodnica Warszawy prawdopodobnie powstanie do roku 2015. Oznacza to, \
e
dopiero od 2015 roku udział ruchu tranzytowego w ruchu miejskim istotnie się zmniejszy.
Gotowa obwodnica ułatwi równie\
wjazd i wyjazd z Warszawy osobom doje\
d\
ającym z
okolicznych miejscowości, a tak\
e wyjazd i powrót do miasta mieszkańcom stolicy. Niemniej
jednak powstanie obwodnicy mo\
e spowodować wzrost natę\
enia ruchu pojazdów
samochodowych na trasach dojazdowych do Warszawy. Lepsze wpasowanie stolicy w
krajowy i międzynarodowy układ transportowy spowoduje, \
e Warszawa nie będzie omijana
przez ruch tranzytowy jak obecnie (np. drogami przez Serock lub Górę Kalwarię). W ramach
obwodnicy powstaną tak\
e dwa dodatkowe mosty (Most Północny i Most Południowy), które
odcią\
ą odpowiednio Most Grota-Roweckiego i Most Siekierkowski  udro\
ni to po części
ruch wewnątrz Warszawy.
Zaplanowany na najbli\
sze lata proces budowy i modernizacji infrastruktury drogowej
w województwie będzie napotykał na istotne przeszkody. W mniejszym stopniu będą to
problemy natury finansowej, co jeszcze kilka lat temu było główną bolączką, w większym zaś
stopniu będą to bariery o charakterze instytucjonalno-prawnym. Tzw.  wąskie gardło będą
2
Ekspresowa obwodnica Warszawy będzie składała się z Trasy Armii Krajowej, ze Wschodniej Obwodnicy
Warszawy i Południowej Obwodnicy Warszawy.
5
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
stanowiły procedury administracyjne związane z przygotowaniem inwestycji, a przede
wszystkim dotyczące przejmowania lub wywłaszczania terenów, uzyskiwania zezwoleń na
budowę (uzyskiwania decyzji środowiskowej i lokalizacyjnej) i rozstrzygania przetargów.
Podejmowane ostatnio działania polityczne, mające na celu usprawnienie przebiegu procesu
przygotowań do rozpoczęcia inwestycji drogowej3, mogą wprawdzie nieco ograniczyć
negatywny wpływ tego rodzaju barier. Nie nale\
y się jednak spodziewać, \
e ich niekorzystne
oddziaływanie uda się całkowicie wyeliminować. Paradoksalne sytuacje, w których
przygotowanie procesu inwestycyjnego trwa dłu\
ej ni\
jego realizacja, będą nadal zjawiskiem
często spotykanym.
W najbli\
szych latach o tempie rozwoju infrastruktury drogowej będzie równie\

decydowała presja czasu, wynikająca z organizacji w Polsce EURO 2012. Mo\
e okazać się,
\
e po\
ądana intensywność prac znajdzie się poza krajowymi mo\
liwościami produkcyjnymi.
Cały proces przygotowawczy będzie wówczas wymagał zaanga\
owania zagranicznych
czynników produkcji, zarówno kapitału jak i siły roboczej. Pojawienie się przedsiębiorstw
budowlanych z zagranicy powinno raczej wypełnić powstały niedobór poda\
owy.
Dodatkowym zagro\
eniem będzie utrzymywanie się tendencji wzrostu cen usług i
materiałów budowlanych. Zjawisko to spowoduje automatyczne zwiększenie kosztów
budowy dróg, co będzie wymagało wygospodarowania dodatkowych środków.
Prawdopodobnie nie uda się przeznaczyć na ten cel większej puli środków publicznych,
konieczne więc będzie włączenie w budowę dróg kapitału prywatnego. System partnerstwa
publiczno-prywatnego sprawdził się w wielu krajach UE  przyczynił się do przyspieszenia
budowy autostrad i lepszego zarządzania inwestycją. W Polsce od paru lat istnieją regulacje
zezwalające na budowę dróg systemie PPP4. Bez jego wdro\
enia na szeroką skalę, ambitne
plany rozbudowy infrastruktury nie będą miały szans na terminową realizację. W du\
ej
mierze uda się jednak pozyskać kapitał prywatny i dotrzymać terminów realizacji części
inwestycji.
Po roku 2015 nale\
y oczekiwać, \
e realizacja inwestycji drogowych w województwie
nieco osłabnie, głównie za sprawą skali prac inwestycyjnych z lat 2008-2015 i budowy w tym
okresie najwa\
niejszych dla regionu dróg ekspresowych i autostrad. Wydaje się, \
e
zjawiskiem, które będzie miało po 2015 roku decydujący wpływ na charakter realizowanych
inwestycji drogowych, będzie wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych. Taki trend
3
Np. Ustawa o Euro 2012 usprawniająca procedury wywłaszczeniowe
4
Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym
6
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
będzie powodował, \
e istniejąca sieć dróg będzie wymagała częstszych remontów. Skala prac
naprawczych będzie jednak prawdopodobnie mniejsza, ni\
będzie tego wymagał stan jakości
dróg w regionie. Niemniej jednak nie nale\
y oczekiwać istotnego pogorszenia nawierzchni na
głównych szlakach transportowych. W gorszym stanie mogą natomiast znalez
ć się połączenia
wewnątrzregionalne.
W regionie pojawi się tak\
e konieczność dobudowy na najwa\
niejszych trasach
kolejnych pasów ruchu. Nie wszędzie jednak tego rodzaju modernizacja będzie mo\
liwa.
Konieczne zatem stanie się wytyczenie niektórych odcinków dróg ekspresowych wzdłu\

nowych tras. Pogorszenie dro\
ności układu drogowego w województwie spowoduje tak\
e
konieczność zmian statusu i parametrów części dróg regionalnych. Najmniej dro\
ne odcinki
będą więc w miarę mo\
liwości wyprowadzane poza teren zabudowany i dostosowywane do
parametrów dróg ekspresowych.
1.2 Infrastruktura kolejowa
Województwo mazowieckie nale\
y do regionów o najmniejszej gęstości linii
kolejowych5. Słabiej wyposa\
one w infrastrukturę torową są tylko województwa ze ściany
wschodniej tj. podlaskie i lubelskie. Stan taki ma miejsce, mimo obecności w regionie
jednego z najwa\
niejszych węzłów w kraju, jakim jest węzeł warszawski. Zatem z jednej
strony województwo ma słabo rozwinięte połączenia wewnątrzregionalne, z drugiej strony
zaś dysponuje dogodnymi połączeniami z innymi regionami w Polsce. W województwie
krzy\
ują się tak\
e międzynarodowe szlaki kolejowe przebiegające wzdłu\
paneuropejskich
korytarzy transportowych6.
Znaczna część infrastruktury kolejowej w regionie mazowieckim odbiega swymi
parametrami od standardów międzynarodowych i często wymaga natychmiastowego remontu.
Prace modernizacyjne na kolei  na szerszą skalę  właściwie zaczęły być prowadzone
dopiero wtedy, gdy pojawiła się mo\
liwość finansowania inwestycji środkami z ISPA i
Funduszu Spójności. W najbli\
szych latach środki unijne będą nadal stanowiły główne z
ródło
finansowania inwestycji kolejowych, a kierunki prac modernizacyjnych będą pozostawały w
zgodzie z zaleceniami polityki transportowej Unii Europejskiej i zobowiązaniami
wynikającymi z międzynarodowych umów AGC (o głównych międzynarodowych liniach
kolejowych) i AGTC (o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego).
5
4,8 km na 100 km2 wobec 6,3 km w całej Polsce (według danych GUS z 2006 roku).
6
Są to linie E20, E65 i E75 wraz z odgałęzieniami dla przewozu towarowego.
7
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Dodatkowym z
ródłem finansowania inwestycji będą kredyty bankowe. Prawdopodobnie
jednak nie uda się jednak pozyskać po\
ądanych kwot, wskutek czego skala inwestycji
kolejowych będzie ni\
sza ni\
zaplanowano.
Podmiotem, który będzie decydować o kształcie prac inwestycyjnych na kolei w
województwie mazowieckim będą Polskie Linie Kolejowe S.A.  spółka zarządzająca torami
w Polsce. W latach 2007-2013  zgodnie z planami inwestycyjnymi spółki  priorytetem
będzie modernizacja linii kolejowych poło\
onych w korytarzach transeuropejskich. Wzdłu\

tych szlaków le\
ą odcinki łączące m.in. Warszawę z Gdynią, z Białymstokiem, Poznaniem,
Krakowem i A
odzią. Zadania te jednak, z powodu braku środków, nie zostaną jednak w
zakładanym okresie w całości zrealizowane.
Modernizacja infrastruktury kolejowej przyczyni się do podniesienia parametrów
eksploatacyjnych do standardów istniejących w Unii Europejskiej  nastąpi zatem poprawa
płynności ruchu i wzrost poziomu jego bezpieczeństwa. Zwiększenie parametrów sieci
kolejowych pozwoli równie\
na uruchomienie na niektórych odcinkach szybkich połączeń
kolejowych (o prędkości do 160 km/h dla ruchu pasa\
erskiego i do 120 km/h dla ruchu
towarowego). W parze z wymianą infrastruktury torowej będzie tak\
e szła modernizacja i
przebudowa najbardziej zdegradowanych i zagra\
ających bezpieczeństwu ruchu kolejowego
wiaduktów, przejazdów, peronów i dworców (np. dworce warszawskie).
Zaplanowane prace modernizacyjne raczej w dość ograniczonym stopniu przyczynią
się do zwiększenia spójności komunikacyjnej regionu mazowieckiego. Projekty o znaczeniu
regionalnym będą bowiem miały drugorzędne znaczenie. Na modernizacji najwa\
niejszych
szlaków skorzystają tylko niektóre ośrodki w regionie (np. Ciechanów, Radom). Nie jest
równie\
przewidziana  w najbli\
szych latach  budowa nowych linii kolejowych, łączących
ze sobą inne miasta w regionie. Poprawy jedynie mo\
na się spodziewać na odcinkach wzdłu\

których codziennie przewo\
one są du\
e strumienie osób i towarów, np. na odcinkach
łączących miejscowości w obrębie aglomeracji warszawskiej. Oprócz remontów torów mo\
na
tak\
e oczekiwać, \
e na tych odcinkach pojawi się nowy tabor kolejowy.
W najbli\
szych latach mo\
na równie\
oczekiwać, \
e istniejące linie kolejowe będą
dostosowywane do potrzeb lokalnych, zarówno mieszkańców, jak i przewoz
ników.
Miejscowości, w których znajdują się wa\
niejsze stacje kolejowe będą stawały się  w
większym stopniu ni\
dotychczas  zintegrowanymi węzłami komunikacyjnymi. Zwiększy to
stopień skomunikowania mniejszych miejscowości z najwa\
niejszymi ośrodkami w
województwie.
8
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Po roku 2014 pojawi się mo\
liwość finansowania inwestycji kolejowych środkami z
kolejnego bud\
etu Unii Europejskiej. Nale\
y oczekiwać, \
e w okresie tym środki unijne
równie\
będą stanowiły istotne z
ródło finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową.
Skala potrzeb inwestycyjnych mazowieckich kolei jest bowiem na tyle du\
a, \
e prace
modernizacyjne będą trwały przez najbli\
sze dziesiątki lat. Do najwa\
niejszych inwestycji
będą w tym okresie nale\
ały: realizacja niewykonanych zadań inwestycyjnych z lat 2007-
2013, eliminacja tzw. wąskich gardeł, częściowa rewitalizacja stacji kolejowych, wymiana
podkładów i trakcji elektrycznej, a tak\
e wymiana taboru.
Najwa\
niejszą inwestycją w regionie w latach 2014-2020 będzie budowa
infrastruktury dla Kolei Du\
ych Prędkości (KDP). Będzie to zupełnie nowa linia
(przyjmująca na mapie kształt poziomo poło\
onej litery Y), łącząca Warszawę z A
odzią, a
następnie z Poznaniem lub Wrocławiem. Będzie ona przystosowana do obsługi pociągów
jadących z prędkością do 300 km/h. Uruchomienie KDP umo\
liwi szybkie i sprawne
przemieszczanie się między czterema du\
ymi miastami, dostarczając tym samym
dodatkowych impulsów do ich dalszego rozwoju. Linie KDP będą tak\
e wymagały budowy
bezkolizyjnych przejazdów oraz przejść dla ludzi i zwierząt. Poprawi się zatem ogólne
bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
1.3 Transport lotniczy
Lotnisko na warszawskim Okęciu jest najwa\
niejszym portem lotniczym w Polsce.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego obsłu\
yło ono w 2006 roku około 53 procent
ruchu pasa\
erskiego w kraju. Znaczenie tego portu jednak z roku na rok względnie maleje,
zwiększa się zaś rola pozostałych lotnisk (Kraków - Balice, Gdańsk  Rębiechowo itp.).
Takiej te\
tendencji nale\
y się spodziewać w najbli\
szych latach  Port Lotniczy im.
Fryderyka Chopina pozostanie najwa\
niejszym portem kraju, jednak jego udział w obsłudze
ruchu lotniczego będzie malał.
W ciągu najbli\
szych lat ruszy budowa komplementarnego względem Okęcia portu
lotniczego w Modlinie. Przejmie ono od warszawskiego lotniska obsługę tzw. tanich linii
lotniczych oraz lotów czarterowych, zarówno w wymiarze krajowym, jak i
międzynarodowym. Do lotniska ma być tak\
e doprowadzona bezpośrednia linia kolejowa,
łącząca je z Okęciem. Według planów lotnisko do u\
ytku zostanie oddane w 2010
roku. Faktycznie nastąpi to póz
niej, prawdopodobnie w roku 2012.
9
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
W województwie będą tak\
e modernizowane lotniska w Płocku i Radomiu. Mają tam
powstać lokalne porty cywilne przystosowane do obsługi regularnych połączeń pasa\
erskich,
ale tylko w wymiarze regionalnym. Porty te jednak powstaną prawdopodobnie nie wcześniej
ni\
w latach 2010-2015.
Do roku 2020 trudno oczekiwać innych prac inwestycyjnych poza wy\
ej
wymienionymi oraz pracami remontowo-modernizacyjnymi istniejącej infrastruktury.
Ewentualna dalsza rozbudowa lotnisk o wymiarze ponadregionalnym (Okęcie i Modlin)
będzie uwarunkowana rosnącym zapotrzebowaniem na podró\
e lotnicze. Mimo
dynamicznego wzrostu zainteresowania podró\
ami lotniczymi w ostatnich latach, docelowa
przepustowość obu lotnisk powinna wystarczyć do obsługi ruchu lotniczego do 2020 roku. W
najbli\
szych latach tendencja ta powinna się ustabilizować, głównie z powodu przejmowania
części ruchu lotniczego przez pozostałe lotniska w kraju.
Do roku 2020 bardziej rozpowszechnione staną się tak\
e heliporty, które będą głównie
lokowane na dachach wysokich budynków.
1.4 Transport w obrębie aglomeracji warszawskiej
W najbli\
szych latach Warszawę wraz z okolicami czekają du\
e inwestycje
infrastrukturalne. Z jednej strony będą remontowane istniejące drogi i trasy tramwajowe, z
drugiej strony zaś będą powstawały zupełnie nowe połączenia komunikacyjne, zarówno
drogowe, jak i szynowe. Ze względu na współuczestnictwo Warszawy w organizacji
mistrzostw Europy w piłce no\
nej, najwa\
niejsze inwestycje mają powstać do roku 2012.
Najbardziej istotnym zadaniem będzie usprawnienie ruchu w obrębie całej
aglomeracji, gdy\
wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych przyczyni się do
powstawania jeszcze większych zatorów komunikacyjnych. Dodatkowo do spadku dro\
ności
będzie przyczyniał się brak kładek dla pieszych i przejść podziemnych na głównych arteriach
komunikacyjnych. Du\
a liczba przejść dla pieszych wraz z sygnalizacją świetlną spowalniać
będzie ruch śródmiejski.
Dynamiczny wzrost ruchu będzie częściowo neutralizowany poprzez zwiększanie
przepustowości najwa\
niejszych węzłów komunikacyjnych. Będzie się je osiągać poprzez
zapewnianie dro\
ności tym trasom, które będą wyprowadzały ruch z centrum miasta na
obwodnicę Warszawy. Trasy te będą wyposa\
ane w bezkolizyjne dwu- lub trzypoziomowe
węzły drogowe.
10
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Intensyfikacja ruchu miejskiego wymusi równie\
wdro\
enie kompleksowego systemu
zarządzania ruchem. Będzie on składał się z systemu zarządzania ruchem drogowym oraz z
systemu zarządzania ruchem tramwajowym. Nowoczesny system monitorowania ruchu
drogowego będzie umo\
liwiał efektywne zarządzanie sygnalizacją świetlną  będzie mo\
liwe
niemal natychmiastowe dostosowanie sekwencji zmian świateł do bie\
ącego natę\
enia ruchu.
Z kolei system zarządzania ruchem tramwajowym pozwoli na bie\
ące informowanie
oczekujących na przystankach pasa\
erów o nadje\
d\
ających składach. Systemy te jednak
zostaną raczej wdro\
one tylko na obszarze centrum Warszawy, wskutek czego ich
przydatność dla usprawnienia całości ruchu miejskiego mo\
e okazać się mocno ograniczona.
W ciągu najbli\
szych lat konieczne stanie się tak\
e rozwiązanie sytuacji braku miejsc
parkingowych w centrum miasta. Szansą na częściowe rozwiązanie problemu staną się
wielokondygnacyjne zautomatyzowane systemy parkingowe. Samochody w nich będą
parkowane przy u\
yciu specjalnych robotów, które będą przemieszczać samochód w pionie i
poziomie. System taki ze względu na brak konieczności budowania pochylni jest bardziej
efektywny w stosunku do parkingów tradycyjnych. Będzie to szczególnie wa\
ne w sytuacji
ograniczonej ilości miejsca w zagęszczającej się zabudowie w centrum miasta. W Warszawie
będą tak\
e powstawały kolejne parkingi w systemie  Park & Ride . Osoby doje\
d\
ające z
okolicznych miejscowości będą mogły zostawić w nich swój samochód i przesiąść się do
komunikacji miejskiej. Dzięki takiemu rozwiązaniu będzie obni\
ało się natę\
enie ruchu
śródmiejskiego, co po części będzie rozładowywać korki na niektórych drogach do centrum.
Mo\
na oczekiwać, \
e w Warszawie powstanie około kilkunastu parkingów P+R.
Do roku 2012 zwiększy się tak\
e znaczenie transportu szynowego. Powstaną nowe
linie tramwajowe, a połączenia istniejące obecnie zostaną dostosowane do przejazdu składów
tramwajowych poruszających się z większą prędkością. Standardem w Warszawie staną się
równie\
składy niskopodłogowe.
Równie\
w tym samym okresie będzie dalej rozwijana Szybka Kolej Miejska (SKM),
która ma stać się przede wszystkim alternatywą dla autobusów podmiejskich. Obecnie
pociągów SKM jest za mało i kursują one zbyt rzadko jak na standardy szybkiej kolei
miejskiej (na razie wyłącznie wzdłu\
trasy Sulejówek  Pruszków). W najbli\
szych latach
planowane jest uruchomienie kolejnych linii, łączących pozostałe części aglomeracji
warszawskiej. Zadanie to będzie wymagało gruntownej modernizacji istniejącej infrastruktury
kolejowej i zakupu nowego taboru. Problemy z pozyskaniem z
ródeł finansowania spowodują
jednak, \
e kompleksowe plany rozbudowy sieci SKM zostaną tylko częściowo zrealizowane.
11
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Jedną z wa\
niejszych linii SKM będzie trasa łącząca podziemną stację kolejową na lotnisku
Okęcie z Dworcem Centralnym.
Do roku 2012 planowane jest tak\
e wybudowanie II linii metra, łączącej Pragę z
Wolą. Uruchomienie kolejnej nitki ograniczy w pewnym stopniu zatory komunikacyjne
powstające w osi wschód-zachód. Część mieszkańców zrezygnuje z jazdy naziemnymi
środkami transportu na korzyść jazdy metrem. Metro bowiem będzie nadal tym środkiem
komunikacji, który będzie umo\
liwiał najszybsze przemieszczanie się między dzielnicami
stolicy. Cały proces inwestycyjny zacznie się prawdopodobnie w 2008 roku. Wtedy te\
prace
budowlane znacznie pogorszą dro\
ność dróg w centrum i w prawobrze\
nej części Warszawy.
Prawdopodobnie nie uda się zakończyć inwestycji przed EURO 2012  w najlepszym razie do
u\
ytku uda się jedynie oddać odcinek centralny, łączący Dworzec Wileński ze
skrzy\
owaniem ulicy Marszałkowskiej ze Świętokrzyską.
Do 2020 roku rozwój aglomeracji warszawskiej wymusi odchodzenie od transportu
drogowego jako mało efektywnego sposobu przemieszczania się w obrębie Warszawy. Mimo
wdro\
enia zintegrowanych systemów zarządzania ruchem miejskim oraz upowszechnienia
systemu P+R, ulice w centrum miasta będą charakteryzowały się umiarkowaną dro\
nością.
Stan taki wymusi przechodzenie do transportu szynowego, który jako jedyny będzie
umo\
liwiał bezproblemowe przemieszczanie się w obrębie aglomeracji warszawskiej.
Głównym środkiem transportu z okolicznych miejscowości stanie się Szybka Kolej
Miejska, zaś na terenie samej Warszawy najbardziej efektywne będzie przemieszczanie się za
pośrednictwem szybkich linii tramwajowych i dwóch linii metra. Niewykluczone tak\
e, \
e po
roku 2015 ruszy budowa III linii metra, która jeszcze bardziej usprawni komunikację miejską.
2. Infrastruktura turystyczna
W najbli\
szych latach głównymi determinantami rozwoju infrastruktury turystycznej
w województwie mazowieckim będzie organizacja EURO 2012 i związana z tym poprawa
infrastruktury komunikacyjnej. Konieczność zapewnienia noclegu tysiącom kibiców, którzy
przyjadą na mecz otwarcia, mecze grupowe lub półfinał, mo\
e sprawić, \
e w Warszawie w
najbli\
szych latach wystąpi boom hotelarski. Według ró\
nych szacunków, do roku 2012 w
Warszawie mogą zostać wybudowane obiekty hotelarskie zapewniające około kilkunastu
tysięcy dodatkowych miejsc noclegowych. W województwie nastąpi równie\
zwiększenie
poda\
y usług gastronomicznych. Powstaną zatem kolejne restauracje, bary, puby i kawiarnie.
12
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Będą to zarówno obiekty charakteryzujące się podwy\
szonym standardem usług
gastronomicznych, jak równie\
placówki wyspecjalizowane w szybkiej obsłudze.
Turystykę w województwie mazowieckim czekają korzystne perspektywy rozwojowe
nie tylko ze względu na organizację EURO 2012. Obecne nakłady inwestycyjne na
infrastrukturę turystyczną nale\
ą do najwy\
szych w kraju. Oznacza to, \
e w najbli\
szych
latach powinno nastąpić w regionie wyraz
ne zwiększenie poda\
y usług turystycznych.
Dodatkowo rozwojowi sprzyjać będzie du\
a wartość dofinansowania projektów
inwestycyjnych ze środków unijnych. W latach 2007-2015 na realizację projektów z zakresu
turystyki w województwie mazowieckim, planuje się przeznaczyć 76 milionów euro
(w pozostałych województwach na ten cel zarezerwowano mniejsze kwoty). Blisko 60
procent wydatków zostanie przeznaczonych na ochronę i waloryzację dziedzictwa
przyrodniczego. Nieco mniej środków zostanie przeznaczonych na promowanie walorów
przyrodniczych i inne formy wsparcia na rzecz wzmocnienia usług turystycznych.
Prawdopodobnie nie uda się jednak w pełni wykorzystać przyznanych środków.
Rozwój infrastruktury turystycznej nie będzie jednakowy w całym regionie.
Dysproporcje w rozwoju gospodarczym między Warszawą, a resztą województwa znajdują
bowiem tak\
e odzwierciedlenie w zró\
nicowanym stopniu rozwoju infrastruktury
turystycznej. Z jednej strony w centrum regionu znajduje się silna gospodarczo i relatywnie
dobrze wyposa\
ona w bazę hotelarsko-gastronomiczną Warszawa. Z drugiej strony wokół
aglomeracji warszawskiej znajdują się słabo uprzemysłowione i niezurbanizowane tereny,
głównie o charakterze rolniczym, wyposa\
one w walory przyrodnicze i krajobrazowe. W
najbli\
szych latach mo\
na zatem oczekiwać, \
e w Warszawie będzie przede wszystkim
rozbudowywana baza noclegowa (du\
e hotele nastawione pod turystykę biznesową i
konferencyjną), podczas gdy w pozostałych częściach regionu postawi się raczej na rozwój
pozostałych elementów infrastruktury turystycznej: zostaną wytyczone nowe szlaki
turystyczne, które następnie zostaną wyposa\
one w infrastrukturę okołoszlakową (baza
noclegowa, punkty gastronomiczne, odpowiednie oznakowanie, wypo\
yczalnie sprzętu,
tarasy widokowe, punkty informacyjne).
Po roku 2015 województwo mazowieckie będzie dysponowało dość dobrze rozwiniętą
infrastrukturą turystyczną. Dodatkowo uczestnictwo w organizacji mistrzostw w piłce no\
nej
w 2012 roku przyczyni się do ogólnego wzrostu zainteresowania regionem mazowieckim.
Dobra promocja wraz z lepszą dostępnością komunikacyjną będzie zachęcała do wyboru
województwa mazowieckiego jako docelowego miejsca podró\
y krajowych i zagranicznych.
13
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Przez kolejne lata region będzie jednak dysponował odpowiednio rozbudowanym
potencjałem bazy turystycznej (jeszcze z okresu mistrzostw). Stąd te\
wpływ zwiększonego
ruchu turystycznego na dalszy rozwój infrastruktury będzie ograniczony. Inwestycje w
turystyce raczej będą polegały na dostosowywaniu infrastruktury turystycznej do bie\
ących
standardów europejskich i przeprowadzaniu niezbędnych prac remontowych.
3. Infrastruktura telekomunikacyjna i informatyczna
Województwo mazowieckie jest jednym z regionów w Polsce, w których
upowszechnienie usług opartych o technologie telekomunikacyjne i informatyczne następuje
stosunkowo szybko. Dzieje się tak głównie ze względu na dynamiczny rozwój gospodarczy i
społeczny aglomeracji warszawskiej. Pozostała część Mazowsza odbiega wyraz
nie od
Warszawy i pod względem poziomu rozwoju technik informacyjnych bardziej zbli\
ona jest
do województw ściany wschodniej.
Jednym ze wskaz
ników rozwoju społeczeństwa informacyjnego jest liczba
gospodarstw domowych wyposa\
onych w komputer typu PC z dostępem do Internetu. W
najbli\
szych latach wartość tego wskaz
nika będzie się zwiększała, głównie ze względu na
spadek cen podzespołów komputerowych.
W województwie mazowieckim będzie tak\
e następował dalszy rozwój
szerokopasmowych łącz internetowych oraz łącz bezprzewodowych. Korzystanie z Internetu
będzie się przewa\
nie odbywało za pośrednictwem tych właśnie rodzajów łącz. Dostęp
dodzwaniany, ze względu na relatywnie wysoki koszt korzystania i niską przepustowość,
właściwie przestanie odgrywać jakąkolwiek rolę. Gospodarstwa domowe będą korzystały z
dostępu do Internetu szerokopasmowego głównie za pośrednictwem telewizji kablowych lub
usług świadczonych przez operatorów telekomunikacyjnych (np. Neostrada). Ponadto na
terenach wiejskich w umiarkowanym stopniu będzie się upowszechniał dostęp do Internetu
drogą radiową.
Na terenach zurbanizowanych w miejscach publicznych (hotele, restauracje, lotniska,
dworce itp.) będą nadal pojawiały się tzw. hot spoty, czyli publiczne punkty
bezprzewodowego dostępu do Internetu. W gorszej sytuacji będą znajdowali się mieszkańcy
terenów słabo zurbanizowanych. Bezpłatny dostęp do Internetu w miejscach publicznych
będzie mo\
liwy jedynie w bibliotekach, szkołach, domach kultury itp.
Rozwój sieci informatycznych będzie przyczyniał się tak\
e do dalszego rozwoju
telefonii stacjonarnej z wykorzystaniem technologii Voice over Internet Protocol (telefonii
14
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
internetowej). Technologia ta będzie wypierała technologię tradycyjną, głównie ze względu
na marginalny koszt korzystania i niski koszt połączeń. Zjawisko to jednak będzie
następowało wyłącznie w du\
ych miastach, gdy\
barierą dla rozwoju telefonii internetowej
będzie dość ograniczone wyposa\
enie gospodarstw domowych w sprzęt komputerowy. Zatem
na terenach słabo zurbanizowanych, gdzie odsetek osób posiadających komputer jest ni\
szy,
będzie mimo wszystko dominowała tradycyjna telefonia stacjonarna.
Wraz ze wzrostem popularności telefonii opartej o VoIP, będzie tak\
e następował
dalszy rozwój telefonii komórkowej. Będzie nadal rozbudowywana infrastruktura operatorów
komórkowych (liczba stacji GSM), jak równie\
będzie zwiększała się liczba abonentów.
W latach 2008-2013 w województwie mazowieckim będzie następowało poszerzenie
zakresu usług publicznych świadczonych drogą elektroniczną. Obecny stan infrastruktury
informatycznej zainstalowanej w urzędach mazowieckich i w urzędach centralnych, poza
nielicznymi wyjątkami, umo\
liwia właściwie jedynie świadczenie usług czysto
informacyjnych. Za pośrednictwem Internetu petent mo\
e wyłącznie uzyskać informację o
tym, jak nale\
y załatwiać ró\
ne sprawy w ka\
dej z instytucji. Rzadkością są natomiast
sytuacje, w których petent mo\
e zostać poprzez Internet obsłu\
ony. Przyczyną takiego stanu
rzeczy nie są bynajmniej uwarunkowania techniczne, gdy\
poziom rozwoju technik
informatycznych pozwala obecnie na wprowadzenie bardziej kompleksowej obsługi
zainteresowanych osób. Główną przyczyną jest brak woli decydentów do głębszej
informatyzacji części usług publicznych.
Dynamiczny rozwój społeczeństwa, jaki będzie dokonywał się w najbli\
szych latach
będzie powodował, \
e preferowane będą przede wszystkim rozwiązania efektywne, natomiast
odrzucane będą działania czasochłonne i kosztowne. Czynniki te będą wymuszały w pewnym
stopniu konieczność dostosowania się formy funkcjonowania administracji publicznej do
potrzeb i oczekiwań społecznych. W najbli\
szych latach urzędy będą zatem coraz częściej
wyposa\
ane w sprzęt komputerowy i oprogramowanie umo\
liwiające pełną realizację usług
publicznych drogą elektroniczną. Upowszechniana będzie tak\
e infrastruktura umo\
liwiająca
pełne wykorzystanie mo\
liwości, jakie daje podpis elektroniczny. Nadal jednak udział usług
świadczonych drogą elektroniczną będzie ni\
szy od oczekiwanego przez mieszkańców
województwa.
Obecnie w Warszawie funkcjonuje ju\
elektroniczny Wydział Obsługi Mieszkańców,
który umo\
liwia m.in. zło\
enie wniosku o rejestrację pojazdu samochodowego. Mo\
na się
spodziewać, \
e zakres e-usług w stołecznych urzędach będzie systematycznie powiększany.
15
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Problemem natomiast będzie rozwój infrastruktury w pozostałej części Mazowsza  głównie
w północnej jego części. Urzędy w tej części regionu będą prawdopodobnie odznaczały się
kilkuletnim opóz
nieniem we wdra\
aniu e-usług w stosunku do najdynamiczniej rozwijającej
się administracji warszawskiej.
W latach 2014-2020 rozwój technologii informatycznych (wysoka przepustowość
sieci, szybkie protokoły przesyłu danych) będzie umo\
liwiał przesyłanie du\
ych ilości
informacji w bardzo krótkim czasie. Dla województwa mazowieckiego, jako jednego z
liderów we wdra\
aniu technik informacyjnych, będzie to oznaczało konieczność ciągłego
dostosowywania infrastruktury informatycznej do nowych standardów.
Koniecznością stanie się tak\
e jeszcze szybsze ni\
obecnie wdra\
anie udoskonalonych
technik zabezpieczających przed ró\
nymi zagro\
eniami pojawiającymi się w systemach
elektronicznych (wirusy, ataki hakerskie, phishing, spyware itp.). Zagadnienie to w regionie
mazowieckim będzie szczególnie istotne, przede wszystkim ze względu na fizyczną obecność
głównych serwerów systemów administracji centralnej, czy te\
systemów bankowych i
finansowych. Odporność tych systemów na wymienione wy\
ej zagro\
enia będzie dość
wysoka.
4. Infrastruktura energetyczna
Województwo mazowieckie zajmuje istotne miejsce w krajowym systemie
energetycznym. Znajdują się bowiem na jego terenie dwie elektrownie (Kozienice, Ostrołęka)
oraz dwie elektrociepłownie (Siekierki, śerań) wspomagane szeregiem mniejszych lokalnych
zakładów elektrociepłowniczych. Ponadto do województwa dostarczana jest energia
produkowana poza regionem  z elektrowni w Bełchatowie oraz z zespołu elektrowni Pątnów
 Adamów  Konin. Dostawy wewnętrzne wraz z zewnętrznymi w pełni pokrywają
zapotrzebowanie regionu na energię elektryczną i stan taki powinien utrzymać się jeszcze
przez wiele lat.
Mimo korzystnego układu sieci elektroenergetycznych region jednak boryka się z
szeregiem problemów związanych z bezpieczeństwem energetycznym. Ich przezwycię\
enie
będzie jednym z najwa\
niejszych zadań, jakie czekają mazowiecką energetykę w najbli\
szych
latach.
Najwa\
niejszym zadaniem inwestycyjnym będzie zapewnienie bezpieczeństwa
elektroenergetycznego dla węzła warszawskiego. Głównym problemem jest zły stan
techniczny niektórych linii wysokiego napięcia (zarówno 400 kV, 220 kV i 110 kV), gro\
ący
16
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
wystąpieniem powa\
nej awarii i odcięciem aglomeracji warszawskiej od energii elektrycznej.
W regionie zostaną zatem przeprowadzone częściowe prace modernizacyjne, wskutek których
niebezpieczeństwo awarii nie zostanie całkowicie wyeliminowane, a jedynie oddalone w
czasie.
Kolejnym działaniem będzie wymiana przestarzałych linii elektrycznych niskiego
napięcia. Problem ten dotyczy przede wszystkim terenów wiejskich, głównie w północnej
części województwa. Wymianie będą podlegać, zarówno same linie, jak i słupy i stacje
energetyczne. Działanie to jednak nie przyjmie kompleksowej formy  modernizowane będą
wyłącznie najbardziej zdegradowane elementy infrastruktury elektrycznej. W niektórych
regionach konieczne mo\
e okazać się poprowadzenie zupełnie nowych linii elektrycznych.
W całym województwie będą równie\
prowadzone prace inwestycyjne, mające na celu
zmniejszenie awaryjności sieci i zwiększenie odporności na oddziaływanie ró\
nych zjawisk
atmosferycznych (wyładowań atmosferycznych, oblodzeń, wichur itp.). W miarę mo\
liwości
niektóre z linii napowietrznych będą wymieniane na podziemne kablowe. Działanie takie
ograniczy w pewnym stopniu niekorzystny wpływ zjawisk atmosferycznych na linie
elektryczne. Niestety będzie ono dość kosztowne, a jego realizacja będzie trwała co najmniej
kilkanaście lat.
W latach 2008-2020 w województwie mazowieckim będzie następowało rozproszenie
z
ródeł energii elektrycznej. Oznacza to, \
e część produkowanej w regionie energii
elektrycznej będzie pochodzić z małych lokalnych elektrowni, wykorzystujących odnawialne
z
ródła energii, jak np. energia geotermiczna, energia słoneczna, czy te\
energia wiatrowa.
Elektrownie te będą oczywiście produkowały energię elektryczną wyłącznie na potrzeby
drobnych zakładów i lokalnych osiedli. Wyraz
ny wzrost stopnia wykorzystania odnawialnych
z
ródeł energii w regionie pojawi się jednak nie wcześniej ni\
za 10 lat.
Kolejną wa\
ną inwestycją energetyczną, jaką czeka region mazowiecki w ciągu
najbli\
szych kilkunastu lat, jest gazyfikacja obszarów wiejskich, głównie le\
ących w
północnej części Mazowsza. Obecnie około 70 procent budynków mieszkalnych
przyłączonych do sieci gazowych w województwie mazowieckim znajduje się na terenie
aglomeracji warszawskiej. Z kolei krańce województwa są bardzo słabo zgazyfikowane. W
regionach tych do celów grzewczych wykorzystywane jest głównie drewno i węgiel. Mo\
na
oczekiwać, \
e do 2020 nastąpi w regonie wzrost stopnia wykorzystania gazu jako z
ródła
energii grzewczej. Dominującą rolę będzie jednak nadal posiadało drewno i węgiel.
17
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Do roku 2020 być mo\
e zostaną tak\
e poczynione przygotowania do procesu
wymiany instalacji w mazowieckich elektrowniach  z opartych na węglu kamiennym do
opartych na gazie ziemnym.
5. Zagospodarowanie przestrzenne i inwestycje gospodarcze
Województwo mazowieckie jest regionem silnie zró\
nicowanym pod względem
społecznym i gospodarczym. W centralnej jego części znajduje się aglomeracja warszawska 
najbardziej zurbanizowany i najlepiej rozwinięty gospodarczo obszar w Polsce. Z kolei na
obrze\
ach województwa znajduje się kilka mniejszych ośrodków regionalnych, skupiających
wokół siebie słabo rozwinięte obszary wiejskie. W ciągu najbli\
szych kilkunastu lat stan taki
prawdopodobnie utrzyma się  najdynamiczniej będzie rozwijała się Warszawa wraz z
okolicami, a pozostałe regiony będą odznaczały się raczej przeciętnym tempem rozwoju.
Jedną z szans na szybszy rozwój peryferyjnych części województwa paradoksalnie
będzie dalsze umacnianie pozycji Warszawy jako wa\
nego ośrodka w wymiarze krajowym i
międzynarodowym. W najbli\
szych latach Warszawę czeka bowiem dynamiczny rozwój
połączeń komunikacyjnych z pozostałymi częściami kraju i Europy. Dość dobre
skomunikowanie z innymi regionami będzie powodowało dalszy wzrost zainteresowania
Mazowszem ze strony inwestorów. Najbardziej atrakcyjnym miejscem do inwestowania
będzie aglomeracja warszawska. Pozostałe regiony, mimo i\
część z nich będzie wyposa\
ona
w atrakcyjne tereny umiejscowione wzdłu\
głównych szlaków komunikacyjnych, nie będą
odznaczały się tak du\
ym zainteresowaniem. Najczęściej pojawiającym się problemem będzie
słabe uzbrojenie potencjalnych działek inwestycyjnych oraz brak dla nich planów
zagospodarowania przestrzennego. Część regionów będzie jednak w stanie wykorzystać
pojawiającą się okazję i przełamać niekorzystny impas inwestycyjny.
Ograniczona ilość terenów pod inwestycję, przy jednocześnie rosnącym popycie,
będzie wymuszała konieczność wyodrębniania nowych terenów pod inwestycje (problem ten
będzie głównie dotyczył aglomeracji warszawskiej). W tym celu będzie przeprowadzana
częściowa adaptacja niewykorzystywanych terenów poprzemysłowych i powojskowych.
Skala rewitalizacji będzie jednak niewielka, co spowoduje, \
e przyrost terenów pod
inwestycje będzie zbyt mały w stosunku do oczekiwań inwestorów. Oferta działek będzie
więc mocno ograniczona, co po części będzie zniechęcało do lokowania inwestycji w
aglomeracji warszawskiej. Będzie to stwarzało szansę dla pozostałych dobrze
skomunikowanych terenów w województwie. Dogodne poło\
enie będzie powodowało, \
e na
18
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
terenach tych będą mogły powstawać fabryki, bazy transportowe i centra logistyczne.
Natomiast mało prawdopodobne jest, ze względu na ograniczony popyt, aby powstawały tam
centra handlowe.
Aglomeracja warszawska, mimo przewidywanego nieco szybszego ni\
w ciągu
ostatnich kilkunastu lat rozwoju obszarów słabiej rozwiniętych, nadal będzie pełniła
nadrzędną rolę w województwie mazowieckim. Dynamiczny rozwój metropolii będzie
stwarzał bardziej korzystne perspektywy \
yciowe dla jej mieszkańców. Lepszy poziom \
ycia
wraz z większą dostępnością miejsc pracy i wy\
szymi wynagrodzeniami będą działać
przyciągająco na ludność z całego województwa. Będzie więc następował efekt przepływu
osób, głównie młodych, ze słabiej rozwiniętych części Mazowsza do obszaru
metropolitarnego. Ludność z obszarów mniej zurbanizowanych prawdopodobnie będzie tak\
e
częściej emigrowała do Warszawy, ni\
do bli\
ej poło\
onych najwa\
niejszych ośrodków
lokalnych, jak np. Radomia, Siedlec, czy Płocka. Wzrost liczby ludności będzie przyczyniał
się do wzrostu zasobów mieszkaniowych w Warszawie i okolicach (w pozostałych miastach
regionu efekt ten, ze względu na nieporównanie mniejszą skalę migracji, będzie znacznie
mniejszy). Będzie zatem wzrastała liczba terenów przeznaczonych pod zabudowę
mieszkaniową. Perspektywy demograficzne będą tak\
e wymuszały lokowanie inwestycji
mieszkaniowych przede wszystkim wzdłu\
szybkich szlaków komunikacyjnych
przecinających aglomerację warszawską (metro, SKM). Częściej jednak pod inwestycje
deweloperskie będą przeznaczane tereny le\
ące w dzielnicach słabo skomunikowanych z
centrum miasta. Będzie przyczyniało się to do powstawania dodatkowych korków
komunikacyjnych.
Do roku 2020 zjawisko migracji do aglomeracji warszawskiej będzie odbywało się z
du\
ą intensywnością. Brak zrównowa\
onego rozwoju mo\
e jednak sprawić, \
e Warszawa
stanie się mało przyjaznym  du\
e zagęszczenie ludności, niedobór mieszkań, niski poziom
bezpieczeństwa publicznego, mało dro\
na komunikacja miejska. Dość dobrze rozwinięta sieć
połączeń z innymi regionami mo\
e tak\
e zachęcać do migracji do innych du\
ych
dynamicznie rozwijających się miast (np. A
ódz
, Wrocław).
W ciągu kilkunastu lat jeszcze bardziej ni\
obecnie wzrośnie wartość gruntu. Zjawisko
to wystąpi na terenie Warszawy i pozostałych wa\
nych ośrodków miejskich w regionie. Ceny
gruntu będą wymuszać maksymalne wykorzystywanie dostępnej powierzchni. Pojawi się
wobec tego tendencja budowy wy\
szych budynków, których wysokość będzie skorelowana z
odległością od centrum miasta. Mało jednak prawdopodobne jest, aby  drapacze chmur
19
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
powstawały w innych mazowieckich miastach ni\
Warszawa. W samej stolicy tendencja ta
będzie częściowo hamowana poprzez impas decyzyjny warszawskich władz (długi okres
oczekiwania na zezwolenie na budowę).
Podsumowanie
Zgodnie z planami inwestycyjnymi województwo mazowieckie w ciągu najbli\
szych
kilkunastu lat czeka dynamiczny rozwój. Największe zmiany w regionie powinny zachodzić
w latach 2008-2015, głównie za sprawą organizacji EURO 2012 oraz napływu środków
unijnych przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne. Według planów do 2015 roku
województwo powinno dysponować dość rozbudowaną siecią dróg ekspresowych i autostrad.
Jednak\
e ze względu na przeciągające się procedury administracyjne, realizacja
zaplanowanych inwestycji przedłu\
y się. Część zamierzonych inwestycji z lat 2007-2015
zostanie zrealizowana dopiero po 2015 roku. Ponadto w regionie nastąpi wzrost natę\
enia
ruchu pojazdów samochodowych, co dodatkowo osłabi dro\
ność przebiegających przez
województwo szlaków komunikacyjnych.
Rozbudowa infrastruktury transportowej będzie jednak poprawiać atrakcyjność
inwestycyjną całego województwa. Tereny le\
ące wzdłu\
europejskich korytarzy
transportowych i dobrze skomunikowane z pozostałymi regionami w kraju będą się cieszyły
zainteresowaniem ze strony inwestorów. Nie wszędzie jednak szansa na przełamanie impasu
inwestycyjnego zostanie wykorzystana. Nie wszystkie bowiem gminy będą dysponowały
kompleksowymi planami zagospodarowania przestrzennego, jak równie\
nie wszystkie będą
w stanie uzbroić działki inwestycyjne w infrastrukturę niezbędną do prowadzenia działalności
gospodarczej (media). Siłą rzeczy więc główna część inwestycji będzie lokowana w obrębie
aglomeracji warszawskiej. Efektem tego będzie malejąca na terenie Warszawy i okolic poda\

działek inwestycyjnych przy jednocześnie wysokich cenach gruntu.
Najbardziej dynamicznie rozwijającą się częścią województwa mazowieckiego będzie
aglomeracja warszawska. Wysoki stopień zurbanizowania będzie sprzyjał dalszemu
napływowi ludności, co będzie przyczyniało się do powstawania deficytu zasobów
mieszkaniowych. Inwestycje deweloperskie będą często realizowane na terenach słabo
skomunikowanych z centrum miasta, co będzie pogarszało ogólną dro\
ność komunikacyjną w
całej aglomeracji. Szybkiemu przemieszczaniu się ludności będzie natomiast sprzyjała
obecność dwóch linii metra i rozbudowanej sieci SKM.
20
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
SCENARIUSZ NEGATYWNY
1. Infrastruktura transportowa
Dobrze rozwinięta i nowoczesna infrastruktura transportowa jest kluczowa dla
długofalowego wzrostu gospodarczego i zrównowa\
onego rozwoju regionalnego. Poprawia
ona bowiem efektywność prowadzenia działalności gospodarczej, jak równie\
zwiększa
skłonność przedsiębiorstw do inwestowania  przyczynia się tym samym do wzrostu
konkurencyjności regionu i do powstawania nowych miejsc pracy. Regiony lepiej
wyposa\
one w infrastrukturę dysponują równie\
relatywnie większym potencjałem
rozwojowym.
Głównym determinantem rozwoju infrastruktury transportowej w województwie
mazowieckim w latach 2008-2020 będą środki z funduszy Unii Europejskiej (z bud\
etów na
lata 2007-2013 i 2014-2020). Środki przeznaczone do rozbudowy infrastruktury z bud\
etu
2007-2013 zostały ju\
w zdecydowanej większości rozdysponowane i wiadomo które
inwestycje za ich pomocą będą realizowane. Z kolei nie ustalono jeszcze, jakie inwestycje
będą finansowane z bud\
etu UE na lata 2014-2020. Pierwotnie przewidywano, \
e inwestycje
finansowane ze środków na lata 2007-2013, będą realizowane do roku 2015. Jednak\
e
współorganizowanie przez Polskę Mistrzostw Europy w Piłce No\
nej w roku 2012 i
zaanga\
owanie Warszawy jako jednego z miast-gospodarzy spowodowało, \
e większość
inwestycji infrastrukturalnych będzie musiała powstać jeszcze przed rozpoczęciem
mistrzostw. Skrócenie okresu inwestycyjnego o trzy lata oznacza, \
e w województwie
mazowieckim powinien nastąpić dynamiczny rozwój infrastruktury transportowej.
Prawdopodobnie jednak problemy biurokratyczne sprawią, \
e tempo budowy dróg nie będzie
znacznie odbiegać od tempa z lat 2004-2007.
Organizacja EURO 2012 i ostateczne terminy wykorzystania środków unijnych w
naturalny sposób wyznaczają etapy rozwoju infrastruktury transportowej w regionie. Okres
objęty foresightem mo\
na zatem podzielić na trzy podokresy:
- 2008-2012  okres przygotowań do EURO 2012, rozwój infrastruktury drogowej i
kolejowej,
- 2012-2015  realizacja pozostałych inwestycji finansowanych ze środków z bud\
etu
2007-2012; od 2014 roku będzie mo\
liwa tak\
e realizacja inwestycji z kolejnego
bud\
etu UE,
- 2016-2020  realizacja inwestycji z bud\
etu UE na lata 2014-2020.
21
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Projekcje rozwoju infrastruktury transportowej będą więc, gdzie będzie to
uzasadnione, tworzone z uwzględnieniem powy\
szych przedziałów czasowych.
1.1 Infrastruktura drogowa
Dostępność komunikacyjna województwa mazowieckiego jako centralnej części kraju
jest raczej dobra. Głównym problemem pozostaje jednak słaba przepustowość głównych
szlaków transportowych, spowodowana m.in.:
- fatalnym stanem infrastruktury drogowej w regionie,
- niedostosowaniem głównych dróg do wzrastającego ruchu drogowego, w tym
tranzytowego,
- słabą przepustowością dróg krajowych, w tym na odcinkach wlotowych i
wylotowych z Warszawy,
- brakiem obwodnic i przecinaniem terenów zabudowanych przez trasy obcią\
one
du\
ym ruchem.
W ostatnich latach nastąpiła wprawdzie nieznaczna poprawa w zakresie budowy
infrastruktury drogowej w województwie, ale obecne jej niedostosowanie do potrzeb i roli
jaką spełnia region w wymiarze krajowym i międzynarodowym7 nadal stanowi jeden z
najwa\
niejszych problemów. Stworzenie przyjaznego i wysokorozwiniętego systemu
transportowego będzie zatem kluczowe dla dalszego rozwoju województwa.
Zasadniczy wpływ na rozwój sieci transportowej w najbli\
szych latach będzie miał
rządowy  Program budowy dróg na lata 2008-2012 . Program ten swym zakresem obejmuje
m.in. realizację najwa\
niejszych w województwie inwestycji drogowych. Prawdopodobnie
jednak nie wszystkie zaprogramowane zadania zostaną zrealizowane. Do 2012 roku uda się
wybudować tylko niektóre z zaplanowanych dróg8. Realizacja tych inwestycji przyczyni się
zatem tylko częściowo do udro\
nienia połączeń tranzytowych na Mazowszu. W wielu
miejscach nadal jednak nie zostaną zlikwidowane tzw.  wąskie gardła komunikacyjne.
Oprócz dróg ekspresowych i autostrad, ze środków unijnych będą równie\

modernizowane drogi o znaczeniu regionalnym, łączące przede wszystkimi mniejsze
miejscowości z wa\
niejszymi ośrodkami, jak np. Ciechanów, Płock, Ostrołęka, Radom,
Siedlce. Skala modernizacji będzie jednak zbyt niska w stosunku do potrzeb i mimo
7
Przez Mazowsze przebiega pięć europejskich szlaków drogowych, z czego cztery krzy\
ują się w Warszawie.
8
Do 2012 roku prawdopodobnie nie zostanie wybudowana część mazowieckiego odcinka autostrady A2
(odcinek łączący Konotopę z Warszawą). Do 2012 roku do parametrów drogi ekspresowej zostaną w większości
dostosowane mazowieckie odcinki dróg krajowych nr 7, 8 i 12.
22
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
podejmowanych prac ogólny stan nawierzchni dróg mazowieckich wyraz
nie się pogorszy.
Mobilność lokalnych społeczności nadal będzie zatem mało satysfakcjonująca. Nie uda się
tak\
e przenieść w wielu miejscowościach ruchu tranzytowego poza tereny zabudowane 
ogólny poziom bezpieczeństwa na mazowieckich drogach poprawi się zatem tylko w
niewielkim stopniu.
Istotne znaczenie dla wydolności mazowieckiego systemu drogowego będzie miała
równie\
budowa obwodnicy Warszawy (OW). Do 2012 roku, ze względu na problemy
biurokratyczne, nie zostanie wybudowana ani jej południowa, ani wschodnia część9. Zatem ta
część ruchu tranzytowego, która dotrze do aglomeracji warszawskiej od strony zachodniej i
południowej i będzie dalej podą\
ać w kierunku wschodnim i południowo-wschodnim,
zmuszona będzie przemieszczać się trasami przebiegającymi przez obszar zabudowany.
Spowoduje to dalsze zakorkowanie i tak mało dro\
nych połączeń w tej części Warszawy.
Efekt ten zostanie dodatkowo wzmocniony wzrostem natę\
enia ruchu miejskiego.
Cała obwodnica Warszawy prawdopodobnie powstanie najwcześniej w roku 2015 
dopiero wtedy udział ruchu tranzytowego w ruchu miejskim się istotnie zmniejszy. Gotowa
obwodnica ułatwi równie\
wjazd i wyjazd z Warszawy osobom doje\
d\
ającym z okolicznych
miejscowości, a tak\
e wyjazd i powrót do miasta mieszkańcom stolicy. Niemniej jednak
powstanie obwodnicy mo\
e spowodować wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych
na trasach dojazdowych do Warszawy. Nieco lepsze wpasowanie stolicy w krajowy i
międzynarodowy układ transportowy spowoduje, \
e Warszawa nie będzie omijana jak
obecnie (np. drogami przez Serock lub Górę Kalwarię). W ramach obwodnicy powstaną tak\
e
dwa dodatkowe mosty (Most Północny i Most Południowy), które odcią\
ą odpowiednio Most
Grota-Roweckiego i Most Siekierkowski  udro\
ni to po części ruch wewnątrz Warszawy.
Zaplanowany na najbli\
sze lata proces budowy i modernizacji infrastruktury drogowej
w województwie będzie napotykał na istotne przeszkody. Będą to zarówno problemy natury
finansowej, jak równie\
bariery o charakterze instytucjonalno-prawnym. Tzw.  wąskie
gardło będą stanowiły procedury administracyjne związane z przygotowaniem inwestycji, a
przede wszystkim dotyczące przejmowania lub wywłaszczania terenów, uzyskiwania
zezwoleń na budowę (uzyskiwania decyzji środowiskowej i lokalizacyjnej) i rozstrzygania
przetargów. Podejmowane ostatnio działania polityczne, mające na celu usprawnienie
9
Ekspresowa obwodnica Warszawy będzie składała się z Trasy Armii Krajowej, ze Wschodniej Obwodnicy
Warszawy i Południowej Obwodnicy Warszawy.
23
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
przebiegu procesu przygotowań do rozpoczęcia inwestycji drogowej10, w znikomym stopniu
ograniczą negatywny wpływ tego rodzaju barier. Paradoksalne sytuacje, w których
przygotowanie procesu inwestycyjnego trwa dłu\
ej ni\
jego realizacja, będą nadal zjawiskiem
często spotykanym. Nie wszystkie zatem zało\
one cele inwestycyjne zostaną w pełni
zrealizowane do 2012 roku. Ponadto presja czasu, wynikająca z organizacji w Polsce EURO
2012 sprawi, \
e po\
ądana intensywność prac znajdzie się poza krajowymi mo\
liwościami
produkcyjnymi. Cały proces przygotowawczy będzie wówczas wymagał zaanga\
owania
zagranicznych czynników produkcji, zarówno kapitału jak i siły roboczej. Prawdopodobnie
jednak nie uda się sprowadzić tylu przedsiębiorstw budowlanych, \
eby w pełni zlikwidować
powstały niedobór poda\
owy. Całkowita realizacja planowanych inwestycji nastąpi zatem
najwcześniej w roku 2015, czyli w ostatnim roku, w którym będzie mo\
liwe wykorzystanie
przyznanych środków unijnych (z bud\
etu na lata 2007-2013).
Dodatkowym zagro\
eniem będzie utrzymywanie się tendencji wzrostu cen usług i
materiałów budowlanych. Zjawisko to spowoduje automatyczne zwiększenie kosztów
budowy dróg, co będzie wymagało wygospodarowania dodatkowych środków. Nie uda się na
ten cel przeznaczyć większej puli środków publicznych, konieczne więc będzie włączenie w
budowę dróg kapitału prywatnego. Na bazie doświadczeń z ostatnich lat mo\
na stwierdzić, \
e
raczej nie uda się go zaanga\
ować na szeroką skalę, tym samym plany rozbudowy
infrastruktury nie będą miały szans na terminową realizację.
Po roku 2015 nale\
y oczekiwać, \
e realizacja inwestycji drogowych w województwie
nieco osłabnie, głównie za sprawą skali prac inwestycyjnych z lat 2008-2015 i budowy w tym
okresie najwa\
niejszych dla regionu dróg ekspresowych i autostrad. Wydaje się, \
e
zjawiskiem, które będzie miało po 2015 roku decydujący wpływ na charakter realizowanych
inwestycji drogowych, będzie wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych. Taki trend
będzie powodował, \
e istniejąca sieć dróg będzie wymagała bardzo częstych remontów.
Potrzeby inwestycyjne będą jednak na tyle du\
e, \
e tempo prac naprawczych nie będzie w
stanie nadą\
yć za tempem degradacji infrastruktury. W regionie pojawi się tak\
e konieczność
dobudowania na najwa\
niejszych trasach kolejnych pasów ruchu. Nie wszędzie jednak tego
rodzaju modernizacja będzie mo\
liwa, gdy\
na przeszkodzie staną procedury związane z
przejęciem terenów. Będą zatem powstawały zatory komunikacyjne, co spowoduje
pogorszenie ogólnej dro\
ności układu drogowego w województwie. Tym samym na
mazowieckich drogach pogorszy się poziom ogólnego bezpieczeństwa.
10
Np. Ustawa o Euro 2012 usprawniająca procedury wywłaszczeniowe
24
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
1.2 Infrastruktura kolejowa
Województwo mazowieckie nale\
y do regionów o najmniejszej gęstości linii
kolejowych11. Słabiej wyposa\
one w infrastrukturę torową są tylko województwa ze ściany
wschodniej tj. podlaskie i lubelskie. Stan taki ma miejsce, mimo obecności w regionie
jednego z najwa\
niejszych węzłów w kraju, jakim jest węzeł warszawski. Zatem z jednej
strony województwo ma słabo rozwinięte połączenia wewnątrzregionalne, z drugiej strony
zaś dysponuje dogodnymi połączeniami z innymi regionami w Polsce. W województwie
krzy\
ują się tak\
e międzynarodowe szlaki kolejowe przebiegające wzdłu\
paneuropejskich
korytarzy transportowych12.
Znaczna część infrastruktury kolejowej w regionie mazowieckim odbiega swymi
parametrami od standardów międzynarodowych i często wymaga natychmiastowego remontu.
Prace modernizacyjne na kolei  na szerszą skalę  właściwie zaczęły być prowadzone
dopiero wtedy, gdy pojawiła się mo\
liwość finansowania inwestycji środkami z ISPA i
Funduszu Spójności. W najbli\
szych latach środki unijne będą nadal stanowiły główne z
ródło
finansowania inwestycji kolejowych, a kierunki prac modernizacyjnych będą pozostawały w
zgodzie z zaleceniami polityki transportowej Unii Europejskiej i zobowiązaniami
wynikającymi z międzynarodowych umów AGC (o głównych międzynarodowych liniach
kolejowych) i AGTC (o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego).
Środki unijne nie wystarczą jednak do tego by zrealizować wszystkie zamierzone inwestycje.
Dodatkowym z
ródłem finansowania inwestycji staną się zatem kredyty bankowe.
Prawdopodobnie nie uda się jednak pozyskać całości po\
ądanych kwot, wskutek czego skala
inwestycji kolejowych będzie znacznie ni\
sza ni\
zaplanowano.
Podmiotem, który będzie decydować o kształcie prac inwestycyjnych na kolei w
województwie mazowieckim będą Polskie Linie Kolejowe S.A.  spółka zarządzająca torami
w Polsce. W latach 2007-2013  zgodnie z planami inwestycyjnymi spółki  priorytetem
będzie modernizacja linii kolejowych poło\
onych w korytarzach transeuropejskich. Wzdłu\

tych szlaków le\
ą odcinki łączące m.in. Warszawę z Gdynią, z Białymstokiem, Poznaniem,
Krakowem i A
odzią. Realizacja całości tych zadań w tak krótkim okresie będzie jednak mało
realna  głównie ze względu na brak odpowiednich środków i dodatkowych z
ródeł
finansowania.
11
4,8 km na 100 km2 wobec 6,3 km w całej Polsce (według danych GUS z 2006 roku).
12
Są to linie E20, E65 i E75 wraz z odgałęzieniami dla przewozu towarowego.
25
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Modernizacja infrastruktury kolejowej przyczyni się do podniesienia parametrów
eksploatacyjnych do standardów istniejących w Unii Europejskiej  nastąpi zatem częściowa
poprawa płynności ruchu i wzrost poziomu jego bezpieczeństwa. Zwiększenie parametrów
sieci kolejowych pozwoli równie\
na uruchomienie szybkich połączeń kolejowych (o
prędkości do 160 km/h dla ruchu pasa\
erskiego i do 120 km/h dla ruchu towarowego).
Niestety do roku 2013 zmodernizowane zostaną tylko niektóre odcinki wymienionych
wcześniej połączeń, a nie całe trasy. Czas przejazdu tymi trasami więc skróci się o mniej ni\

wcześniej by oczekiwano. Ewentualna modernizacja infrastruktury okołotorowej tj.
wiaduktów, przejazdów, peronów i dworców będzie jedynie powierzchowna.
Zaplanowane prace modernizacyjne raczej w dość ograniczonym stopniu przyczynią
się do zwiększenia spójności komunikacyjnej regionu mazowieckiego. Projekty o znaczeniu
regionalnym będą bowiem miały drugorzędne znaczenie. Na modernizacji najwa\
niejszych
szlaków skorzystają tylko niektóre ośrodki w regionie (np. Ciechanów, Radom). Nie jest
równie\
przewidziana  w najbli\
szych latach  budowa nowych linii kolejowych, łączących
ze sobą inne miasta w regionie. Mo\
na równie\
oczekiwać, \
e w najbli\
szych latach istniejące
połączenia kolejowe będą w niewielkim stopniu dostosowywane do potrzeb lokalnych. Nie
poprawi się zatem stopień skomunikowania mniejszych miejscowości z najwa\
niejszymi
ośrodkami w województwie.
Po roku 2014 pojawi się mo\
liwość finansowania inwestycji kolejowych środkami z
kolejnego bud\
etu Unii Europejskiej. Nale\
y oczekiwać, \
e w okresie tym środki unijne
równie\
będą stanowiły istotne z
ródło finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową.
Skala potrzeb inwestycyjnych mazowieckich kolei jest bowiem na tyle du\
a, \
e prace
modernizacyjne będą trwały przez najbli\
sze dziesiątki lat. Do najwa\
niejszych inwestycji
będą w tym okresie nale\
ały: realizacja niewykonanych zadań inwestycyjnych z lat 2007-
2013, eliminacja tzw. wąskich gardeł, częściowa rewitalizacja najwa\
niejszych stacji
kolejowych, wymiana podkładów i trakcji elektrycznej, a tak\
e wymiana taboru.
Najwa\
niejszą inwestycją w regionie w latach 2014-2020 będzie budowa
infrastruktury dla Kolei Du\
ych Prędkości (KDP). Będzie to zupełnie nowa linia
(przyjmująca na mapie kształt poziomo poło\
onej litery Y), łącząca Warszawę z A
odzią, a
następnie z Poznaniem lub Wrocławiem. Będzie ona przystosowana do obsługi pociągów
jadących z prędkością do 300 km/h. Całej inwestycji nie uda się raczej zrealizować przed
2020 rokiem  pojawią się problemy z wykupem gruntów, a pozyskane z
ródła kapitału nie
wystarczą na sfinansowanie budowy całej linii.
26
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
1.3 Transport lotniczy
Lotnisko na warszawskim Okęciu jest najwa\
niejszym portem lotniczym w Polsce.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego obsłu\
yło ono w 2006 roku około 53 procent
ruchu pasa\
erskiego w kraju. Znaczenie tego portu jednak z roku na rok względnie maleje,
zwiększa się zaś rola pozostałych lotnisk (Kraków - Balice, Gdańsk  Rębiechowo itp.).
Takiej te\
tendencji nale\
y się spodziewać w najbli\
szych latach  Port Lotniczy im.
Fryderyka Chopina pozostanie najwa\
niejszym portem kraju, jednak jego udział w obsłudze
ruchu lotniczego będzie malał.
W ciągu najbli\
szych lat ruszy budowa komplementarnego względem Okęcia portu
lotniczego w Modlinie. Przejmie ono od warszawskiego lotniska obsługę tzw. tanich linii
lotniczych oraz lotów czarterowych, zarówno w wymiarze krajowym, jak i
międzynarodowym. Do lotniska ma być tak\
e doprowadzona bezpośrednia linia kolejowa,
łącząca je z Okęciem. Według planów lotnisko miałoby zostać oddane do u\
ytku w 2010
roku. Faktycznie to nastąpi jednak nie wcześniej ni\
w 2012 roku.
Do roku 2020 trudno równie\
oczekiwać innych prac inwestycyjnych ni\
rozbudowa
lotniska w Modlinie i prace remontowo-modernizacyjne istniejącej infrastruktury. Mimo
dynamicznego wzrostu zainteresowania podró\
ami lotniczymi w ostatnich latach, docelowa
przepustowość obu lotnisk powinna wystarczyć do obsługi ruchu lotniczego do 2020 roku.
W najbli\
szych latach tendencja ta powinna się ustabilizować, głównie z powodu
przejmowania części ruchu lotniczego przez pozostałe lotniska w kraju.
1.4 Transport w obrębie aglomeracji warszawskiej
Według planów w najbli\
szych latach Warszawę wraz z okolicami powinny czekać
du\
e inwestycje infrastrukturalne. Z jednej strony będą remontowane istniejące drogi i trasy
tramwajowe, z drugiej strony zaś będą powstawały zupełnie nowe połączenia komunikacyjne,
zarówno drogowe, jak i szynowe. Zało\
one zadania będą jednak zbyt ambitne w stosunku do
rzeczywistych mo\
liwości inwestycyjnych. Najwa\
niejsze inwestycje raczej nie powstaną
przed 2015 rokiem, mimo współuczestnictwa Warszawy w organizacji Mistrzostw Europy w
Piłce No\
nej w 2012 roku.
Najwa\
niejszym zadaniem będzie usprawnienie ruchu w obrębie całej aglomeracji,
gdy\
wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych przyczyni się do powstawania
jeszcze większych zatorów komunikacyjnych. Dynamiczny wzrost ruchu będzie częściowo
27
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
neutralizowany poprzez zwiększanie przepustowości najwa\
niejszych węzłów
komunikacyjnych. Działanie to jednak będzie przeprowadzane ze zbyt małą intensywnością,
wskutek czego problem zatorów nie zostanie całkowicie rozwiązany i będzie stawał się coraz
bardziej ucią\
liwy.
Intensyfikacja ruchu miejskiego wymusi równie\
wdro\
enie kompleksowego systemu
zarządzania ruchem. Będzie on składał się z systemu zarządzania ruchem drogowym oraz z
systemu zarządzania ruchem tramwajowym. Nowoczesny system monitorowania ruchu
drogowego będzie umo\
liwiał efektywne zarządzanie sygnalizacją świetlną  będzie mo\
liwe
niemal natychmiastowe dostosowanie sekwencji zmian świateł do bie\
ącego natę\
enia ruchu.
Z kolei system zarządzania ruchem tramwajowym pozwoli na bie\
ące informowanie
oczekujących na przystankach pasa\
erów o nadje\
d\
ających składach. Systemy te jednak
zostaną wdro\
one tylko na obszarze ścisłego centrum, wskutek czego ich przydatność dla
usprawnienia całości ruchu miejskiego będzie mocno ograniczona. Niewykluczone tak\
e, \
e
będą one charakteryzowały się du\
ą zawodnością.
W ciągu najbli\
szych lat konieczne stanie się tak\
e rozwiązanie sytuacji braku miejsc
parkingowych w centrum miasta. Szansą na częściowe rozwiązanie problemu staną się
kolejne parkingi w systemie  Park & Ride . Osoby doje\
d\
ające z okolicznych miejscowości
będą mogły zostawić w nich swój samochód i przesiąść się do komunikacji miejskiej. Dzięki
takiemu rozwiązaniu wzrost natę\
enia ruchu śródmiejskiego będzie nieznacznie ograniczany.
Docelowo w Warszawie powstanie około kilkunastu parkingów P+R.
Do roku 2012 zwiększy się równie\
znaczenie transportu szynowego. Istniejące
połączenia zostaną dostosowane do przejazdu składów tramwajowych poruszających się z
większą prędkością. Cześć taboru będzie jednak wymagała albo natychmiastowego remontu,
albo wyłączenia z bie\
ącego u\
ytku.
Równie\
w tym samym okresie będzie dalej rozwijana Szybka Kolej Miejska (SKM),
która ma stać się przede wszystkim alternatywą dla autobusów podmiejskich. Obecnie
pociągów SKM jest za mało i kursują one zbyt rzadko jak na standardy szybkiej kolei
miejskiej (na razie wyłącznie wzdłu\
trasy Sulejówek  Pruszków). W najbli\
szych latach
planowane jest uruchomienie kolejnych linii, łączących pozostałe części aglomeracji
warszawskiej. Zadanie to jednak będzie wymagało gruntownej modernizacji istniejącej
infrastruktury kolejowej i zakupu nowego taboru. Problemy z pozyskaniem z
ródeł
finansowania spowodują jednak, \
e kompleksowe plany rozbudowy sieci SKM zostaną
28
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
odło\
one na póz
niejszy okres. Powinna natomiast powstać linia SKM łącząca podziemną
stację kolejową na lotnisku Okęcie z Dworcem Centralnym.
Do roku 2012 planowane jest tak\
e wybudowanie II linii metra, łączącej Pragę z
Wolą. Uruchomienie kolejnej nitki ograniczy w pewnym stopniu zatory komunikacyjne
powstające w osi wschód-zachód. Część mieszkańców zrezygnuje z jazdy naziemnymi
środkami transportu na korzyść jazdy metrem. Metro bowiem będzie nadal tym środkiem
komunikacji, który będzie umo\
liwiał najszybsze przemieszczanie się między dzielnicami
stolicy. Cały proces inwestycyjny zacznie się prawdopodobnie w 2008 roku. Prawdopodobnie
nie uda się jednak zakończyć inwestycji przed EURO 2012, a prace budowlane znacznie
pogorszą dro\
ność dróg w prawobrze\
nej części Warszawy.
Do 2020 roku rozwój aglomeracji warszawskiej wymusi odchodzenie od transportu
drogowego jako mało efektywnego sposobu przemieszczania się w obrębie Warszawy. Mimo
wdro\
enia zintegrowanych systemów zarządzania ruchem miejskim oraz upowszechnienia
systemu P+R, ulice w centrum miasta będą nadal charakteryzowały się bardzo słabą
dro\
nością. Stan taki wymusi przechodzenie do transportu szynowego, który jako jedyny
będzie umo\
liwiał w miarę szybkie przemieszczanie się w obrębie aglomeracji warszawskiej.
Głównym środkiem transportu z okolicznych miejscowości prawdopodobnie stanie się
Szybka Kolej Miejska, zaś na terenie samej Warszawy najbardziej efektywne będzie
przemieszczanie się za pośrednictwem szybkich linii tramwajowych i dwóch linii metra.
2. Infrastruktura turystyczna
W najbli\
szych latach głównymi determinantami rozwoju infrastruktury turystycznej
w województwie mazowieckim będzie organizacja EURO 2012 i związana z tym poprawa
infrastruktury komunikacyjnej. Konieczność zapewnienia noclegu tysiącom kibiców, którzy
przyjadą na mecz otwarcia, mecze grupowe lub półfinał, wymaga wybudowania w Warszawie
do 2012 roku obiektów hotelarskich zapewniających około kilkunastu tysięcy dodatkowych
miejsc noclegowych. Problemy z pozyskaniem gruntu i uzyskaniem zezwoleń na budowę
opóz
nią jednak cały proces budowy bazy hotelarskiej. Do 2012 roku liczba dostępnych miejsc
noclegowych w Warszawie wzrośnie maksymalnie o kilka tysięcy.
W województwie nastąpi równie\
zwiększenie poda\
y usług gastronomicznych.
Powstaną zatem kolejne restauracje, bary, puby i kawiarnie. Będą to zarówno obiekty
charakteryzujące się podwy\
szonym standardem usług gastronomicznych, jak równie\

placówki wyspecjalizowane w szybkiej obsłudze.
29
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Rozwojowi turystyki w województwie mazowieckim sprzyjać będzie du\
a wartość
dofinansowania projektów inwestycyjnych ze środków unijnych. W latach 2007-2015 na
realizację projektów z zakresu turystyki w województwie mazowieckim, planuje się
przeznaczyć 76 milionów euro (w pozostałych województwach na ten cel zarezerwowano
mniejsze kwoty). Blisko 60 procent wydatków zostanie przeznaczonych na ochronę i
waloryzację dziedzictwa przyrodniczego. Nieco mniej środków zostanie przeznaczonych na
promowanie walorów przyrodniczych i inne formy wsparcia na rzecz wzmocnienia usług
turystycznych. Prawdopodobnie nie uda się jednak w pełni wykorzystać przyznanych
środków. Rzeczywisty rozwój turystyczny regionu będzie zatem słabszy od potencjalnego.
Rozwój infrastruktury turystycznej nie będzie jednakowy w całym województwie.
Dysproporcje w rozwoju gospodarczym między Warszawą, a resztą województwa znajdują
bowiem tak\
e odzwierciedlenie w zró\
nicowanym stopniu rozwoju infrastruktury
turystycznej. Z jednej strony w centrum regionu znajduje się silna gospodarczo i relatywnie
dobrze wyposa\
ona w bazę hotelarsko-gastronomiczną Warszawa. Z drugiej strony wokół
aglomeracji warszawskiej znajdują się słabo uprzemysłowione i niezurbanizowane tereny,
głównie o charakterze rolniczym, wyposa\
one w walory przyrodnicze i krajobrazowe.
W najbli\
szych latach taki stan równie\
utrzyma się. W Warszawie będzie przede wszystkim
rozbudowywana baza hotelarska (du\
e hotele z nastawione pod turystykę biznesową i
konferencyjną) i gastronomiczna, podczas gdy w pozostałych częściach regionu postawi się
raczej na rozwój takich elementów infrastruktury turystycznej jak drobna baza noclegowa,
małe punkty gastronomiczne, punkty informacyjne.
Po roku 2015 województwo mazowieckie będzie dysponowało nieco lepiej ni\

obecnie rozwiniętą infrastrukturą turystyczną. Dodatkowo uczestnictwo w organizacji
mistrzostw w piłce no\
nej w 2012 roku mo\
e przyczynić się do częściowego wzrostu
zainteresowania regionem mazowieckim. Promocja z okresu mistrzostw wraz z nie najgorszą
dostępnością komunikacyjną będzie zachęcała w pewnym stopniu do wyboru województwa
mazowieckiego, głównie Warszawy, jako docelowego miejsca podró\
y krajowych i
zagranicznych. Zniechęcać będzie natomiast słaby stan rozwoju infrastruktury turystycznej w
pozostałych częściach regionu. Znaczna jej część będzie wymagała gruntownej modernizacji i
dostosowania do bie\
ących standardów europejskich. Wzrost ruchu turystycznego w
województwie będzie zatem mocno ograniczony.
30
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
3. Infrastruktura telekomunikacyjna i informatyczna
Województwo mazowieckie jest jednym z regionów w Polsce, w których
upowszechnienie usług opartych o technologie telekomunikacyjne i informatyczne następuje
stosunkowo szybko. Dzieje się tak głównie ze względu na dynamiczny rozwój gospodarczy i
społeczny aglomeracji warszawskiej. Pozostała część Mazowsza odbiega wyraz
nie od
Warszawy i pod względem poziomu rozwoju technik informacyjnych bardziej zbli\
ona jest
do województw ściany wschodniej.
Jednym ze wskaz
ników rozwoju społeczeństwa informacyjnego jest liczba
gospodarstw domowych wyposa\
onych w komputer typu PC z dostępem do Internetu.
W najbli\
szych latach wartość tego wskaz
nika będzie się nieznacznie zwiększała, głównie z
powodu wzrostu popytu na komputery typu PC, będącego wynikiem relatywnego spadku cen
podzespołów komputerowych. Gospodarstwa domowe będą korzystały z dostępu do Internetu
głównie za pośrednictwem telewizji kablowych lub usług świadczonych przez operatorów
telekomunikacyjnych (np. Neostrada). Na terenach słabo zurbanizowanych będzie tak\
e
rozpowszechniał się dostęp do Internetu drogą radiową. W miastach w miejscach publicznych
(hotele, restauracje, lotniska, dworce itp.) będą nadal pojawiały się tzw. hot spoty, czyli
publiczne punkty bezprzewodowego dostępu do Internetu.
Rozwój sieci informatycznych będzie przyczyniał się tak\
e do dalszego rozwoju
telefonii stacjonarnej z wykorzystaniem technologii Voice over Internet Protocol (telefonii
internetowej). Technologia ta jednak nie będzie wypierała telefonii tradycyjnej, mimo
marginalnego kosztu korzystania i niskich kosztów połączeń. Trudną do pokonania barierą
dla rozwoju telefonii internetowej będzie dość ograniczone wyposa\
enie gospodarstw
domowych w sprzęt komputerowy i niski stopień umiejętności korzystania z nowych
technologii.
Wraz ze wzrostem popularności telefonii opartej o VoIP, będzie tak\
e następował
dalszy rozwój telefonii komórkowej. Będzie nadal rozbudowywana infrastruktura operatorów
komórkowych (liczba stacji GSM), natomiast nieznacznie będzie zwiększała się liczba
abonentów.
W latach 2008-2013 w województwie mazowieckim będzie następowało poszerzenie
zakresu usług publicznych świadczonych drogą elektroniczną. Obecny stan infrastruktury
informatycznej zainstalowanej w urzędach mazowieckich i w urzędach centralnych, poza
nielicznymi wyjątkami, umo\
liwia właściwie jedynie świadczenie usług czysto
31
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
informacyjnych. Za pośrednictwem Internetu petent mo\
e wyłącznie uzyskać informację o
tym, jak nale\
y załatwiać ró\
ne sprawy w ka\
dej z instytucji. Rzadkością są natomiast
sytuacje, w których petent mo\
e zostać poprzez Internet obsłu\
ony. Przyczyną takiego stanu
rzeczy nie są bynajmniej uwarunkowania techniczne, gdy\
poziom rozwoju technik
informatycznych pozwala obecnie na wprowadzenie bardziej kompleksowej obsługi
zainteresowanych osób. Główną przyczyną jest brak woli decydentów do głębszej
informatyzacji części usług publicznych. W najbli\
szych latach urzędy będą wprawdzie coraz
częściej wyposa\
ane w sprzęt komputerowy i oprogramowanie umo\
liwiające pełną
realizację usług publicznych drogą elektroniczną. Niemniej jednak nie nale\
y oczekiwać, \
e
nastąpi wyraz
ny przełom w panującej obecnie niekorzystnej tendencji. Nadal będzie
dominował tradycyjny sposób realizacji usług publicznych.
W Warszawie ju\
funkcjonuje obecnie elektroniczny Wydział Obsługi Mieszkańców,
który umo\
liwia m.in. zło\
enie wniosku o rejestrację pojazdu samochodowego. Mo\
na się
spodziewać, \
e w najbli\
szych latach zakres e-usług w stołecznych urzędach będzie raczej w
niewielkim stopniu rozszerzany. Problemem będzie tak\
e niedostateczny rozwój
infrastruktury w pozostałej części Mazowsza  głównie w północnej jego części. Urzędy w tej
części regionu będą prawdopodobnie odznaczały się wieloletnim opóz
nieniem we wdra\
aniu
e-usług w stosunku do szybciej rozwijającej się administracji warszawskiej.
W latach 2014-2020 rozwój technologii informatycznych (wysoka przepustowość
sieci, szybkie protokoły przesyłu danych) będzie umo\
liwiał przesyłanie du\
ych ilości
informacji w bardzo krótkim czasie. W województwie mazowieckim rozwój infrastruktury
informatycznej i telekomunikacyjnej będzie jednak następował w zbyt wolnym tempie.
Będzie to oznaczało stałe niedostosowanie regionu do nowych standardów w technologiach
informacyjnych.
Koniecznością stanie się tak\
e jeszcze szybsze ni\
obecnie wdra\
anie udoskonalonych
technik zabezpieczających przed ró\
nymi zagro\
eniami pojawiającymi się w systemach
elektronicznych (wirusy, ataki hakerskie, phishing, spyware itp.). Zagadnienie to w regionie
mazowieckim będzie szczególnie istotne, przede wszystkim ze względu na fizyczną obecność
głównych serwerów systemów administracji centralnej, czy te\
systemów bankowych i
finansowych. Zaniedbania inwestycyjne sprawią jednak, \
e sieci informatyczne w regionie
będą odznaczały się małą przepustowością, du\
ą awaryjnością i małą odpornością na
działanie zagro\
eń wewnętrznych i zewnętrznych.
32
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
4. Infrastruktura energetyczna
Województwo mazowieckie zajmuje istotne miejsce w krajowym systemie
energetycznym. Znajdują się bowiem na jego terenie dwie elektrownie (Kozienice, Ostrołęka)
oraz dwie elektrociepłownie (Siekierki, śerań) wspomagane szeregiem mniejszych lokalnych
zakładów elektrociepłowniczych. Ponadto do województwa dostarczana jest energia
produkowana poza regionem  z elektrowni w Bełchatowie oraz z zespołu elektrowni Pątnów
 Adamów  Konin.
Mimo korzystnego układu sieci elektroenergetycznych region będzie jednak borykał
się z szeregiem problemów związanych z bezpieczeństwem energetycznym. Po pierwsze
tempo modernizacji sieci energetycznych będzie w najbli\
szych latach zbyt małe w stosunku
do narastających potrzeb. Powstałe zaniedbania inwestycyjne mogą spowodwoać, \
e zostanie
zagro\
one bezpieczeństwo elektroenergetyczne węzła warszawskiego. Głównym problemem
będzie zły stan techniczny niektórych linii wysokiego napięcia zasilających aglomerację
warszawską. co będzie groziło wystąpieniem powa\
nej awarii i całkowitym odcięciem tego
obszaru od energii elektrycznej.
Po drugie zaniechanie całościowej wymiany przestarzałych linii elektrycznych
niskiego napięcia na większości terenów wiejskich zwiększy awaryjność sieci i obni\
y ogólny
poziom bezpieczeństwa. Zmniejszy się tak\
e odporność linii na oddziaływanie ró\
nych
zjawisk atmosferycznych (wyładowań atmosferycznych, oblodzeń, wichur itp.). Linie
elektryczne w województwie wraz ze słupami i stacjami energetycznymi będą wymieniane
raczej sporadycznie i jedynie w wyjątkowych sytuacjach.
W latach 2008-2020 w województwie mazowieckim nie będzie następowało
rozproszenie z
ródeł energii elektrycznej. Dominować nadal będzie energia uzyskiwana z
elektrowni opartych na węglu kamiennym. Udział energii produkowanej z wykorzystaniem
odnawialnych z
ródeł energii będzie znikomy. Stan ten będzie się przyczyniał do dalszego
zanieczyszczania środowiska naturalnego.
W ciągu najbli\
szych kilkunastu lat, nie nastąpi równie\
\
aden przełom w regionie,
jeśli chodzi o stopień gazyfikacji obszarów wiejskich. Obecnie około 70 procent budynków
mieszkalnych przyłączonych do sieci gazowych w województwie mazowieckim znajduje się
na terenie aglomeracji warszawskiej. Z kolei krańce województwa są bardzo słabo
zgazyfikowane  do celów grzewczych wykorzystywane jest głównie drewno i węgiel. Stan
taki utrzyma się prawdopodobnie jeszcze przez wiele lat. Du\
y udział słabo zgazyfikowanych
33
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
terenów będzie czynnikiem przyczyniającym się do większego zanieczyszczania środowiska
naturalnego.
5. Zagospodarowanie przestrzenne i inwestycje gospodarcze
Województwo mazowieckie jest regionem silnie zró\
nicowanym pod względem
społecznym i gospodarczym. W centralnej jego części znajduje się aglomeracja warszawska 
najbardziej zurbanizowany i najlepiej rozwinięty gospodarczo obszar w Polsce. Z kolei na
obrze\
ach województwa znajduje się kilka mniejszych ośrodków regionalnych, skupiających
wokół siebie słabo rozwinięte obszary wiejskie. W ciągu najbli\
szych kilkunastu lat stan taki
prawdopodobnie utrzyma się  najdynamiczniej będzie rozwijała się Warszawa wraz z
okolicami, a pozostałe regiony będą odznaczały się niskim tempem rozwoju. Zatem
regionalne zró\
nicowanie rozwoju gospodarczego województwa będzie się pogłębiać.
W najbli\
szych latach Warszawę czeka rozwój połączeń komunikacyjnych z
pozostałymi częściami kraju. Z tego te\
powodu tereny le\
ące przy aglomeracji warszawskiej
będą odznaczały się dość wysokim zainteresowaniem ze strony inwestorów. Działki te będą
wyposa\
ane w infrastrukturę elektryczną, telekomunikacyjną i wodociągowo-kanalizacyjną.
Mało prawdopodobne będzie natomiast lokowanie inwestycji w pozostałych częściach
województwa, które będą charakteryzowały się słabą atrakcyjnością inwestycyjną. Dla
terenów tych  w większości przypadków  nie zostaną nawet sporządzone plany
zagospodarowania przestrzennego.
Ograniczona ilość terenów pod inwestycję w obrębie aglomeracji warszawskiej, przy
jednocześnie rosnącym popycie, będzie wymuszała wzrost cen działek inwestycyjnych.
Będzie to oddziaływać zniechęcająco na potencjalnych inwestorów, którzy będą część swej
działalności chętniej lokować w innych dynamicznie rozwijających się miastach w Polsce jak
np. Wrocław, czy Kraków. Warszawa będzie dysponować tak\
e terenami poprzemysłowymi i
powojskowymi, które po odpowiednim przystosowaniu będą nadawały się do bie\
ącej
eksploatacji. Warszawy jednak nie będzie stać na przeprowadzenie rewitalizacji wszystkich
działek, zaś sami inwestorzy równie\
nie będą skłonni do ponoszenia tego rodzaju wydatków.
Problemy z pozyskaniem terenów będą zatem częściowo hamowały budowę nowych
przedsiębiorstw, centrów handlowych, składów budowlanych, magazynów itp.
Aglomeracja warszawska nadal będzie pełniła nadrzędną rolę w województwie
mazowieckim. Dynamiczny rozwój metropolii będzie stwarzał bardziej korzystne  ni\
na
regionalnych peryferiach  perspektywy \
yciowe dla jej mieszkańców. Będzie więc
34
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
następował efekt przepływu osób, głównie młodych, ze słabiej rozwiniętych części Mazowsza
do obszaru metropolitarnego. Wzrost liczby ludności będzie jednak w znikomym stopniu
przyczyniał się do wzrostu zasobów mieszkaniowych w Warszawie i okolicach. Poda\

mieszkań nie będzie bowiem nadą\
ała za szybko rosnącym popytem. Główną przyczyną
powstałego niedoboru będzie mocno ograniczona liczba terenów przeznaczonych pod
zabudowę mieszkaniową. Deweloperzy z powodu braku terenów będą zmuszeni lokować
swoje inwestycje na mało atrakcyjnych terenach oddalonych od głównych szlaków
komunikacyjnych (jak np. metro, SKM). Powstawanie nowych osiedli mieszkaniowych w
dzielnicach słabo skomunikowanych z centrum miasta będzie przyczyniało się do
powstawania dodatkowych zatorów komunikacyjnych.
Do roku 2020 województwo mazowieckie powinno dysponować relatywnie dobrze
rozwiniętą siecią dróg pozwalającą na szybkie przemieszczanie się ludności pomiędzy innymi
regionami. Mo\
e to powodować, \
e oprócz migracji wewnętrznej (do aglomeracji
warszawskiej), będzie następowała tak\
e emigracja zewnętrzna do innych dynamicznie
rozwijających się regionów. Warszawa stanie się bowiem miastem mało przyjaznym  du\
e
zagęszczenie ludności, niedobór mieszkań, zakorkowane ulice, problemy z przemieszczaniem
się, du\
e zanieczyszczenie powietrza, niski poziom bezpieczeństwa publicznego. Z kolei
przed pozostałymi częściami Mazowsza będą rysowały się zbyt słabe perspektywy
rozwojowe. Ludność z województwa będzie więc chętniej emigrowała do tych ośrodków,
których rozwój będzie przebiegał w bardziej zrównowa\
onym tempie (np. A
ódz
, Wrocław,
Poznań).
W ciągu kilkunastu lat jeszcze bardziej ni\
obecnie wzrośnie wartość gruntu.
W największym stopniu zjawisko to wystąpi na terenie Warszawy i okolic. Ceny gruntu
wymuszą maksymalne wykorzystywanie dostępnej powierzchni, co przyczyni się do
wzmocnienia tendencji budowy wysokich budynków. Rozwój urbanizacyjny będzie jednak
hamowany poprzez brak decyzji administracyjnych. Procedury związane z wydawaniem
zezwoleń na budowę wysokich budynków w ścisłym centrum miasta będą przeciągane w
czasie i będą zniechęcały potencjalnych inwestorów.
Podsumowanie
Według planów województwo mazowieckie w ciągu najbli\
szych kilkunastu lat czeka
dynamiczny rozwój. Największe zmiany w regionie powinny zachodzić w latach 2008-2015,
głównie za sprawą organizacji EURO 2012 oraz napływu do regionu środków unijnych
35
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
przeznaczonych na inwestycje infrastrukturalne. Jednak\
e ze względu na przeciągające się
procedury administracyjne oraz wzrost cen usług i materiałów budowlanych szansa na
dynamiczny rozwój zostanie tylko częściowo wykorzystana.
Zbyt niskie tempo rozbudowy sieci dróg ekspresowych i autostrad spowoduje, \
e w
województwie będą powstawały zatory komunikacyjne. Za mała liczba obwodnic i
przebieganie głównych tras przez obszary zabudowane będą obni\
ać ogólny poziom
bezpieczeństwa i przyczynią się do większego zanieczyszczenia środowiska. Ponadto mało
dro\
ny układ transportowy nie będzie sprzyjał równie\
rozwojowi turystyki w regionie.
Nieadekwatne w stosunku do potrzeb tempo rozwoju infrastruktury transportowej
obni\
y relatywną atrakcyjność inwestycyjną całego województwa. Inwestorzy zamiast
aglomeracji warszawskiej będą coraz częściej wybierać jako miejsce lokalizacji inwestycji
inne dynamicznie rozwijające się ośrodki w Polsce. Do inwestycji w regionie będzie tak\
e
zniechęcać mała poda\
działek inwestycyjnych przy jednocześnie wysokich cenach gruntu.
Najszybciej rozwijającą się częścią województwa mazowieckiego będzie aglomeracja
warszawska. Najwy\
szy w regionie stopień zurbanizowania będzie sprzyjał dalszemu
napływowi ludności. Tempo rozwoju budownictwa mieszkaniowego i infrastruktury
niezbędnej do szybkiego przemieszczania się ludności nie będzie jednak szło w parze z
tempem wzrostu migracji do Warszawy. Będzie to powodowało pogorszenie ogólnych
warunków \
ycia w centralnej części województwa. Niemniej jednak dystans rozwojowy
pomiędzy aglomeracją, a pozostałymi częściami regionu będzie się powiększał.
36
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
SCENARIUSZ POZYTYWNY
1. Infrastruktura transportowa
Dobrze rozwinięta i nowoczesna infrastruktura transportowa jest kluczowa dla
długofalowego wzrostu gospodarczego i zrównowa\
onego rozwoju regionalnego. Poprawia
ona bowiem efektywność prowadzenia działalności gospodarczej, jak równie\
zwiększa
skłonność przedsiębiorstw do inwestowania  przyczynia się tym samym do wzrostu
konkurencyjności regionu i do powstawania nowych miejsc pracy. Regiony lepiej
wyposa\
one w infrastrukturę dysponują równie\
relatywnie większym potencjałem
rozwojowym.
Głównym determinantem rozwoju infrastruktury transportowej w województwie
mazowieckim w latach 2008-2020 będą środki z funduszy Unii Europejskiej (z bud\
etów na
lata 2007-2013 i 2014-2020). Środki przeznaczone do rozbudowy infrastruktury z bud\
etu
2007-2013 zostały ju\
w zdecydowanej większości rozdysponowane i wiadomo które
inwestycje za ich pomocą będą realizowane. Z kolei nie ustalono jeszcze, jakie inwestycje
będą finansowane z bud\
etu UE na lata 2014-2020. Pierwotnie przewidywano, \
e inwestycje
finansowane ze środków na lata 2007-2013, będą realizowane do roku 2015. Jednak\
e
współorganizowanie przez Polskę Mistrzostw Europy w Piłce No\
nej w roku 2012 i
zaanga\
owanie Warszawy jako jednego z miast-gospodarzy spowodowało, \
e większość
inwestycji infrastrukturalnych będzie musiała powstać jeszcze przed rozpoczęciem
mistrzostw. Skrócenie okresu inwestycyjnego o trzy lata oznacza, \
e Warszawę i
województwo mazowieckie czeka w najbli\
szych latach nie spotykany dotąd w skali kraju
rozwój infrastruktury transportowej.
Organizacja EURO 2012 i ostateczne terminy wykorzystania środków unijnych w
naturalny sposób wyznaczają etapy rozwoju infrastruktury transportowej w regionie. Okres
objęty foresightem mo\
na zatem podzielić na trzy podokresy:
- 2008-2012  okres przygotowań do EURO 2012, dynamiczny rozwój infrastruktury
drogowej i kolejowej,
- 2012-2015  realizacja pozostałych inwestycji finansowanych ze środków z bud\
etu
2007-2012; od 2014 roku będzie mo\
liwa tak\
e realizacja inwestycji z kolejnego
bud\
etu UE,
- 2016-2020  realizacja inwestycji z bud\
etu UE na lata 2014-2020.
37
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Projekcje rozwoju infrastruktury transportowej będą więc, gdzie będzie to
uzasadnione, tworzone z uwzględnieniem powy\
szych przedziałów czasowych.
1.1 Infrastruktura drogowa
Dostępność komunikacyjna województwa mazowieckiego jako centralnej części kraju
jest raczej dobra. Głównym problemem pozostaje jednak słaba przepustowość głównych
szlaków transportowych, spowodowana m.in.:
- fatalnym stanem infrastruktury drogowej w regionie,
- niedostosowaniem głównych dróg do wzrastającego ruchu drogowego, w tym
tranzytowego,
- słabą przepustowością dróg krajowych, w tym na odcinkach wlotowych i
wylotowych z Warszawy,
- brakiem obwodnic i przecinaniem terenów zabudowanych przez trasy obcią\
one
du\
ym ruchem.
W ostatnich latach nastąpiła wprawdzie nieznaczna poprawa w zakresie budowy
infrastruktury drogowej w województwie, ale obecne jej niedostosowanie do potrzeb i roli
jaką spełnia region w wymiarze krajowym i międzynarodowym13 nadal stanowi jeden z
najwa\
niejszych problemów. Stworzenie przyjaznego i wysokorozwiniętego systemu
transportowego będzie zatem kluczowe dla dalszego rozwoju województwa.
Zasadniczy wpływ na rozwój sieci transportowej w najbli\
szych latach będzie miał
rządowy  Program budowy dróg na lata 2008-2012 . Program ten swym zakresem obejmuje
m.in. realizację najwa\
niejszych w województwie inwestycji drogowych. Przy zało\
eniu, \
e
zaprogramowane zadania zostaną zrealizowane, w 2012 roku województwo mazowieckie
będzie dysponowało dość rozbudowaną siecią dróg ekspresowych i autostrad14. Realizacja
tych inwestycji przyczyni się w istotny sposób do udro\
nienia połączeń tranzytowych na
Mazowszu.
Oprócz dróg ekspresowych i autostrad, ze środków unijnych będą równie\

modernizowane drogi o znaczeniu regionalnym, łączące przede wszystkimi mniejsze
miejscowości z wa\
niejszymi ośrodkami, jak np. Ciechanów, Płock, Ostrołęka, Radom,
13
Przez Mazowsze przebiega pięć europejskich szlaków drogowych, z czego cztery krzy\
ują się w Warszawie.
14
Do 2012 roku powinna zostać wybudowana część mazowieckiego odcinka autostrady A2 (odcinek łączący
Konotopę z Warszawą). Budowa kolejnego odcinka autostrady A2, łączącego Warszawę ze wschodnią granicą
państwa Siedlcami będzie realizowana ju\
w latach 2013-2015. Do 2012 roku powinny równie\
zostać
dostosowane do parametrów drogi ekspresowej mazowieckie odcinki dróg krajowych nr 7, 8 i 12.
38
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Siedlce. Modernizacja połączeń wewnątrzregionalnych przyczyni się do większej spójności
województwa i zwiększy mobilność lokalnych społeczności. Dla całego regionu wa\
ne będzie
tak\
e przeniesienie ruchu tranzytowego poza tereny zabudowane  budowa obwodnic
poprawi w wielu mniejszych miejscowościach dro\
ność ruchu lokalnego, a tym samym
przyczyni się do poprawy ogólnego poziomu bezpieczeństwa na mazowieckich drogach.
Istotne znaczenie dla wydolności mazowieckiego systemu drogowego będzie miała
równie\
budowa obwodnicy Warszawy (OW). Do 2012 roku prawdopodobnie nie zostanie
wybudowana jedynie jej wschodnia część15. Oddanie do u\
ytku Południowej Obwodnicy
Warszawy istotnie zmniejszy udział ruchu tranzytowego w ruchu miejskim i udro\
ni
połączenia w południowej części Warszawy. Gotowa obwodnica ułatwi równie\
wjazd i
wyjazd z Warszawy osobom doje\
d\
ającym z okolicznych miejscowości, a tak\
e wyjazd i
powrót do miasta mieszkańcom stolicy. W ramach obwodnicy powstaną tak\
e dwa
dodatkowe mosty (Most Północny i Most Południowy), które odcią\
ą odpowiednio Most
Grota-Roweckiego i Most Siekierkowski  udro\
ni to po części ruch wewnątrz Warszawy.
Zaplanowany na najbli\
sze lata proces budowy i modernizacji infrastruktury drogowej
w województwie będzie oczywiście napotykał na ró\
ne przeszkody. W mniejszym stopniu
będą to problemy natury finansowej, co jeszcze kilka lat temu było główną bolączką, w
większym zaś stopniu będą to bariery o charakterze instytucjonalno-prawnym. Tzw.  wąskie
gardło będą stanowiły procedury administracyjne związane z przygotowaniem inwestycji, a
przede wszystkim dotyczące przejmowania lub wywłaszczania terenów, uzyskiwania
zezwoleń na budowę (uzyskiwania decyzji środowiskowej i lokalizacyjnej) i rozstrzygania
przetargów. Bariery te nie będą jednak a\
tak ucią\
liwe, jak to miało miejsce w ubiegłych
latach. Przebieg procesu przygotowań do rozpoczęcia inwestycji drogowej zostanie bowiem
znacznie usprawniony, głównie dzięki woli politycznej.
W najbli\
szych latach o tempie rozwoju infrastruktury drogowej będzie równie\

decydowała presja czasu, wynikająca z organizacji w Polsce EURO 2012. Mo\
e okazać się,
\
e po\
ądana intensywność prac znajdzie się poza krajowymi mo\
liwościami produkcyjnymi.
Cały proces przygotowawczy będzie wówczas wymagał zaanga\
owania zagranicznych
czynników produkcji, zarówno kapitału jak i siły roboczej. Nie nale\
y jednak oczekiwać, \
e
konieczność sprowadzenia zagranicznych firm stanie się barierą inwestycyjną. Wprost
przeciwnie, zagraniczne przedsiębiorstwa budowlane z chęcią będą uczestniczyły w procesie
15
Ekspresowa obwodnica Warszawy będzie składała się z Trasy Armii Krajowej, ze Wschodniej Obwodnicy
Warszawy i Południowej Obwodnicy Warszawy. Cała obwodnica Warszawy prawdopodobnie będzie gotowa
najpóz
niej w 2015 roku.
39
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
budowy infrastruktury drogowej w Polsce  polski rynek będzie przez co najmniej kilka lat
stanowił dla nich jedno z najbardziej atrakcyjnych miejsc do prowadzenia działalności w skali
całej Unii Europejskiej.
Dodatkowym zagro\
eniem będzie utrzymywanie się tendencji wzrostu cen usług i
materiałów budowlanych. Zjawisko to spowoduje automatyczne zwiększenie kosztów
budowy dróg, co będzie wymagało wygospodarowania dodatkowych środków.
Prawdopodobnie nie uda się przeznaczyć na ten cel większej puli środków publicznych,
konieczne więc będzie włączenie w budowę dróg kapitału prywatnego. System partnerstwa
publiczno-prywatnego sprawdził się w wielu krajach UE  przyczynił się do przyspieszenia
budowy autostrad i lepszego zarządzania inwestycją. W Polsce istnieją ju\
regulacje
zezwalające na budowę dróg systemie PPP16, zatem w najbli\
szych latach nale\
y oczekiwać,
\
e system ten zostanie wdro\
ony na szeroką skalę  zapewni to terminową realizację
zaplanowanych inwestycji.
Po roku 2015 nale\
y oczekiwać, \
e realizacja inwestycji drogowych w województwie
nieco osłabnie, głównie za sprawą skali prac inwestycyjnych z lat 2008-2015 i budowy w tym
okresie najwa\
niejszych dla regionu dróg ekspresowych i autostrad. Wydaje się, \
e
zjawiskiem, które będzie miało po 2015 roku decydujący wpływ na charakter realizowanych
inwestycji drogowych, będzie wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych. Taki trend
będzie powodował, \
e istniejąca sieć dróg będzie wymagała częstszych remontów. Tempo
degradacji infrastruktury będzie jednak umiarkowane, a tempo prac naprawczych będzie
adekwatne w stosunku do potrzeb. W regionie pojawi się tak\
e konieczność dobudowy na
najwa\
niejszych szlakach kolejnych pasów ruchu. Konieczne zatem stanie się wytyczenie
niektórych odcinków dróg ekspresowych wzdłu\
nowych tras. Ponadto najmniej dro\
ne
odcinki będą wyprowadzane poza teren zabudowany i dostosowywane do parametrów dróg
ekspresowych  poprawi się zatem poziom bezpieczeństwa na drogach w regionie.
1.2 Infrastruktura kolejowa
Województwo mazowieckie nale\
y do regionów o najmniejszej gęstości linii
kolejowych17. Słabiej wyposa\
one w infrastrukturę torową są tylko województwa ze ściany
wschodniej tj. podlaskie i lubelskie. Stan taki ma miejsce, mimo obecności w regionie
jednego z najwa\
niejszych węzłów w kraju, jakim jest węzeł warszawski. Zatem z jednej
16
Ustawa o partnerstwie publiczno-prywatnym
17
4,8 km na 100 km2 wobec 6,3 km w całej Polsce (według danych GUS z 2006 roku).
40
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
strony województwo ma słabo rozwinięte połączenia wewnątrzregionalne, z drugiej strony
zaś dysponuje dogodnymi połączeniami z innymi regionami w Polsce. W województwie
krzy\
ują się tak\
e międzynarodowe szlaki kolejowe przebiegające wzdłu\
paneuropejskich
korytarzy transportowych18.
Znaczna część infrastruktury kolejowej w regionie mazowieckim odbiega swymi
parametrami od standardów międzynarodowych i często wymaga natychmiastowego remontu.
Prace modernizacyjne na kolei  na szerszą skalę  właściwie zaczęły być prowadzone
dopiero wtedy, gdy pojawiła się mo\
liwość finansowania inwestycji środkami z ISPA i
Funduszu Spójności. W najbli\
szych latach środki unijne będą nadal stanowiły główne z
ródło
finansowania inwestycji kolejowych, a kierunki prac modernizacyjnych będą pozostawały w
zgodzie z zaleceniami polityki transportowej Unii Europejskiej i zobowiązaniami
wynikającymi z międzynarodowych umów AGC (o głównych międzynarodowych liniach
kolejowych) i AGTC (o głównych międzynarodowych liniach transportu kombinowanego).
Środki unijne nie wystarczą jednak do sfinansowania całości inwestycji, dodatkowo zatem
zostaną zaciągnięte kredyty bankowe. Problem finansowania nie zagrozi zatem realizacji
planów inwestycyjnych.
Podmiotem, który będzie decydować o kształcie prac inwestycyjnych na kolei w
województwie mazowieckim będą Polskie Linie Kolejowe S.A.  spółka zarządzająca torami
w Polsce. W latach 2007-2013  zgodnie z planami inwestycyjnymi spółki  priorytetem
będzie modernizacja linii kolejowych poło\
onych w korytarzach transeuropejskich. Wzdłu\

tych szlaków le\
ą odcinki łączące m.in. Warszawę z Gdynią, z Białymstokiem, Poznaniem,
Krakowem i A
odzią. Realizacja tych zadań przyczyni się do poprawy jakości połączeń
Warszawy z innymi wa\
nymi ośrodkami w kraju.
Modernizacja infrastruktury kolejowej przyczyni się do podniesienia parametrów
eksploatacyjnych do standardów istniejących w Unii Europejskiej  nastąpi zatem poprawa
płynności ruchu i wzrost poziomu jego bezpieczeństwa. Zwiększenie parametrów sieci
kolejowych pozwoli równie\
na uruchomienie szybkich połączeń kolejowych (o prędkości do
160 km/h dla ruchu pasa\
erskiego i do 120 km/h dla ruchu towarowego). W parze z wymianą
infrastruktury torowej będzie tak\
e szła gruntowna modernizacja i przebudowa wiaduktów,
przejazdów, peronów i dworców (np. dworce warszawskie).
Zaplanowane prace modernizacyjne przyczynią się tak\
e do zwiększenia spójności
komunikacyjnej regionu mazowieckiego. Na modernizacji najwa\
niejszych szlaków
18
Są to linie E20, E65 i E75 wraz z odgałęzieniami dla przewozu towarowego.
41
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
skorzystają praktycznie wszystkie wa\
niejsze ośrodki w regionie. Nie będzie natomiast
przewidziana  w najbli\
szych latach  budowa nowych linii kolejowych, łączących ze sobą
inne miasta w regionie. Poprawy jedynie mo\
na się spodziewać na odcinkach wzdłu\
których
codziennie przewo\
one są du\
e strumienie osób i towarów, np. na odcinkach łączących
miejscowości w obrębie aglomeracji warszawskiej. Oprócz remontów torów mo\
na tak\
e
oczekiwać, \
e na tych odcinkach pojawi się nowy tabor kolejowy. Częściowo zostanie tak\
e
przeprowadzona przebudowa stacji kolejowych.
W najbli\
szych latach istniejące linie kolejowe będą dostosowane do potrzeb
lokalnych, zarówno mieszkańców, jak i przewoz
ników. Miejscowości, w których znajdują się
wa\
niejsze stacje kolejowe staną się zintegrowanymi węzłami komunikacyjnymi. Zwiększy
się tym samym stopień skomunikowania mniejszych miejscowości z najwa\
niejszymi
ośrodkami w województwie. Ponadto część nierentownych lokalnych połączeń będzie
oddawana przez władze samorządowe (właściciela Kolei Mazowieckich) do obsługi
prywatnym przewoz
nikom. Tradycyjne składy pociągowe będą na tych trasach zastępowane
tańszymi w eksploatacji szynobusami.
Po roku 2014 pojawi się mo\
liwość finansowania inwestycji kolejowych środkami z
kolejnego bud\
etu Unii Europejskiej. Nale\
y oczekiwać, \
e w okresie tym środki unijne
równie\
będą stanowiły istotne z
ródło finansowania inwestycji w infrastrukturę kolejową.
Skala potrzeb inwestycyjnych mazowieckich kolei jest bowiem na tyle du\
a, \
e prace
modernizacyjne będą trwały przez najbli\
sze dziesiątki lat. Do najwa\
niejszych inwestycji
będą w tym okresie nale\
ały: eliminacja tzw. wąskich gardeł, rewitalizacja stacji kolejowych,
budowa bezkolizyjnych skrzy\
owań linii kolejowych z drogami, budowa kładek nad torami,
wymiana podkładów i trakcji elektrycznej, a tak\
e wymiana taboru.
Najwa\
niejszą inwestycją w regionie w latach 2014-2020 będzie budowa
infrastruktury dla Kolei Du\
ych Prędkości (KDP). Będzie to zupełnie nowa linia
(przyjmująca na mapie kształt poziomo poło\
onej litery Y), łącząca Warszawę z A
odzią, a
następnie z Poznaniem lub Wrocławiem. Będzie ona przystosowana do obsługi pociągów
jadących z prędkością do 300 km/h. Uruchomienie KDP umo\
liwi szybkie i sprawne
przemieszczanie się między czterema du\
ymi miastami, dostarczając tym samym
dodatkowych impulsów do ich dalszego rozwoju. Linie KDP będą tak\
e wymagały budowy
bezkolizyjnych przejazdów oraz przejść dla ludzi i zwierząt. Poprawi się zatem ogólne
bezpieczeństwo ruchu kolejowego.
42
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
1.3 Transport lotniczy
Lotnisko na warszawskim Okęciu jest najwa\
niejszym portem lotniczym w Polsce.
Według danych Urzędu Lotnictwa Cywilnego obsłu\
yło ono w 2006 roku około 53 procent
ruchu pasa\
erskiego w kraju. Znaczenie tego portu jednak z roku na rok względnie maleje,
zwiększa się zaś rola pozostałych lotnisk (Kraków - Balice, Gdańsk  Rębiechowo itp.).
Takiej te\
tendencji nale\
y się spodziewać w najbli\
szych latach  Port Lotniczy im.
Fryderyka Chopina pozostanie najwa\
niejszym portem kraju, jednak jego udział w obsłudze
ruchu lotniczego będzie malał.
W 2008 roku ma ruszyć budowa komplementarnego względem Okęcia portu
lotniczego w Modlinie. Przejmie ono od warszawskiego lotniska obsługę tzw. tanich linii
lotniczych oraz lotów czarterowych, zarówno w wymiarze krajowym, jak i
międzynarodowym. Do lotniska ma być tak\
e doprowadzona bezpośrednia linia kolejowa,
łącząca je z Okęciem. Według planów lotnisko do u\
ytku zostanie oddane w 2010
roku.
W województwie będą tak\
e modernizowane lotniska w Płocku i Radomiu. Mają tam
powstać lokalne porty cywilne przystosowane do obsługi regularnych połączeń pasa\
erskich,
ale tylko w wymiarze regionalnym. Porty te powstaną prawdopodobnie w latach 2010-2013.
Do roku 2020 trudno oczekiwać innych prac inwestycyjnych poza wy\
ej
wymienionymi oraz pracami remontowo-modernizacyjnymi istniejącej infrastruktury.
Dynamiczny wzrost zainteresowania podró\
ami lotniczymi spowoduje jednak, \
e docelowa
przepustowość obu lotnisk w 2020 roku nie będzie ju\
wystarczać do obsługi bie\
ącego ruchu
lotniczego. W pewnym stopniu zjawisko to będzie ograniczane poprzez przejmowanie obsługi
części lotów przez pozostałe lotniska w kraju. Niemniej jednak koniecznością stanie się
budowa nowego du\
ego lotniska w okolicach Warszawy.
Do roku 2020 bardziej rozpowszechnione staną się tak\
e heliporty, które będą głównie
lokowane na dachach wysokich budynków.
1.4 Transport w obrębie aglomeracji warszawskiej
W najbli\
szych latach Warszawę wraz z okolicami czekają du\
e inwestycje
infrastrukturalne. Z jednej strony będą remontowane istniejące drogi i trasy tramwajowe, z
drugiej strony zaś będą powstawały zupełnie nowe połączenia komunikacyjne, zarówno
43
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
drogowe, jak i szynowe. Ze względu na współuczestnictwo Warszawy w organizacji
mistrzostw Europy w piłce no\
nej, najwa\
niejsze inwestycje powstaną do roku 2012.
Najbardziej istotnym zadaniem będzie usprawnienie ruchu w obrębie całej
aglomeracji, gdy\
wzrost natę\
enia ruchu pojazdów samochodowych przyczyni się do
powstawania jeszcze większych zatorów komunikacyjnych. Dynamiczny wzrost ruchu będzie
częściowo neutralizowany poprzez zwiększanie przepustowości najwa\
niejszych węzłów
komunikacyjnych. Będzie się je osiągać poprzez zapewnianie dro\
ności tym trasom, które
będą wyprowadzały ruch z centrum miasta na obwodnicę Warszawy. Trasy te będą
wyposa\
ane w bezkolizyjne dwu- lub trzypoziomowe węzły drogowe. Ponadto na trasach
wylotowych będą likwidowane przejścia dla pieszych (wraz z towarzyszącymi sygnalizacjami
świetlnymi), a w ich miejsce będą powstawały kładki, umo\
liwiające przekroczenie jezdni
tak\
e osobom niepełnosprawnym. Konieczne tak\
e będzie, gdzie to będzie mo\
liwe,
zwiększanie dopuszczalnej prędkości jazdy  głównie na drogach trzypasmowych (np. na
Trasie Siekierkowskiej).
Intensyfikacja ruchu miejskiego wymusi równie\
wdro\
enie kompleksowego systemu
zarządzania ruchem. Będzie on składał się z systemu zarządzania ruchem drogowym oraz z
systemu zarządzania ruchem tramwajowym. Nowoczesny system monitorowania ruchu
drogowego będzie umo\
liwiał efektywne zarządzanie sygnalizacją świetlną  będzie mo\
liwe
niemal natychmiastowe dostosowanie sekwencji zmian świateł do bie\
ącego natę\
enia ruchu.
Z kolei system zarządzania ruchem tramwajowym pozwoli na bie\
ące informowanie
oczekujących na przystankach pasa\
erów o nadje\
d\
ających składach.
W ciągu najbli\
szych lat konieczne stanie się tak\
e rozwiązanie sytuacji braku miejsc
parkingowych w centrum miasta. Szansą na częściowe rozwiązanie problemu staną się
wielokondygnacyjne zautomatyzowane systemy parkingowe. Samochody w nich będą
parkowane przy u\
yciu specjalnych robotów, które będą przemieszczać samochód w pionie i
poziomie. System taki ze względu na brak konieczności budowania pochylni jest bardziej
efektywny w stosunku do parkingów tradycyjnych. Będzie to szczególnie wa\
ne w sytuacji
ograniczonej ilości miejsca w zagęszczającej się zabudowie w centrum miasta. W Warszawie
będą tak\
e powstawały kolejne parkingi w systemie  Park & Ride . Osoby doje\
d\
ające z
okolicznych miejscowości będą mogły zostawić w nich swój samochód i przesiąść się do
komunikacji miejskiej. Dzięki takiemu rozwiązaniu będzie obni\
ało się natę\
enie ruchu
śródmiejskiego, co po części będzie rozładowywać korki na niektórych drogach do centrum.
Docelowo w Warszawie ma powstać około 30 parkingów P+R.
44
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Do roku 2012 zwiększy się tak\
e znaczenie transportu szynowego. Powstaną nowe
linie tramwajowe, a połączenia istniejące obecnie zostaną dostosowane do przejazdu składów
tramwajowych poruszających się z większą prędkością. Standardem w Warszawie staną się
równie\
składy niskopodłogowe.
Równie\
w tym samym okresie będzie dalej rozwijana Szybka Kolej Miejska (SKM),
która ma stać się przede wszystkim alternatywą dla autobusów podmiejskich. Obecnie
pociągów SKM jest za mało i kursują one zbyt rzadko jak na standardy szybkiej kolei
miejskiej (na razie wyłącznie wzdłu\
trasy Sulejówek  Pruszków). W najbli\
szych latach
uruchomione zostaną kolejne linie, łączące pozostałe części aglomeracji warszawskiej.
Zadanie to będzie oczywiście wymagało gruntownej modernizacji istniejącej infrastruktury
kolejowej i zakupu nowego taboru. Jedną z wa\
niejszych linii SKM będzie trasa łącząca
podziemną stację kolejową na lotnisku Okęcie z Dworcem Centralnym.
Do roku 2012 planowane jest tak\
e wybudowanie II linii metra, łączącej Pragę z
Wolą. Uruchomienie kolejnej nitki ograniczy w pewnym stopniu zatory komunikacyjne
powstające w osi wschód-zachód. Część mieszkańców zrezygnuje z jazdy naziemnymi
środkami transportu na korzyść jazdy metrem. Metro bowiem będzie nadal tym środkiem
komunikacji, który będzie umo\
liwiał najszybsze przemieszczanie się między dzielnicami
stolicy. Cały proces inwestycyjny zacznie się prawdopodobnie w 2008 roku i zakończony
zostanie przed EURO 2012. II linia metra ułatwi poruszanie się w trakcie mistrzostw między
prawo- a lewobrze\
ną Warszawą.
Do 2020 roku wdro\
enie zintegrowanych systemów zarządzania ruchem miejskim
oraz upowszechnienie systemu P+R sprawi, \
e ulice w centrum miasta będą charakteryzowały
się nieco lepszą dro\
nością. Mieszkańcy aglomeracji będą tak\
e częściej korzystać z
transportu szynowego, którym będzie się najłatwiej przemieszczać w obrębie aglomeracji
warszawskiej. Głównym środkiem transportu z okolicznych miejscowości stanie się Szybka
Kolej Miejska, zaś na terenie samej Warszawy najbardziej efektywne będzie przemieszczanie
się za pośrednictwem szybkich linii tramwajowych i dwóch linii metra. W latach 2015-2020
ruszy budowa III linii metra, która jeszcze bardziej usprawni komunikację miejską.
2. Infrastruktura turystyczna
W najbli\
szych latach głównymi determinantami rozwoju infrastruktury turystycznej
w województwie mazowieckim będzie organizacja EURO 2012 i związana z tym poprawa
infrastruktury komunikacyjnej. Konieczność zapewnienia noclegu tysiącom kibiców, którzy
45
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
przyjadą na mecz otwarcia, mecze grupowe lub półfinał, spowoduje i\
w Warszawie wystąpi
w najbli\
szych latach boom hotelarski. Do roku 2012 w Warszawie zostaną wybudowane
obiekty hotelarskie zapewniające około kilkunastu tysięcy dodatkowych miejsc noclegowych.
Będą to hotele o ró\
nych klasach turystycznych  umo\
liwi to lepsze dopasowanie oferty
noclegowej do zró\
nicowanych preferencji i ró\
nego stopnia zamo\
ności przyjezdnych. W
województwie nastąpi równie\
zwiększenie poda\
y usług gastronomicznych. Powstaną zatem
kolejne restauracje, bary, puby i kawiarnie. Będą to zarówno obiekty charakteryzujące się
podwy\
szonym standardem usług gastronomicznych, jak równie\
placówki
wyspecjalizowane w szybkiej obsłudze.
Turystykę w województwie mazowieckim czekają korzystne perspektywy rozwojowe
nie tylko ze względu na organizację EURO 2012. Obecne nakłady inwestycyjne na
infrastrukturę turystyczną nale\
ą do najwy\
szych w kraju. Oznacza to, \
e w najbli\
szych
latach nastąpi w regionie wyraz
ne zwiększenie poda\
y usług turystycznych.
Dodatkowo rozwojowi sprzyjać będzie du\
a wartość dofinansowania projektów
inwestycyjnych ze środków unijnych. W latach 2007-2015 na realizację projektów z zakresu
turystyki w województwie mazowieckim, planuje się przeznaczyć 76 milionów euro
(w pozostałych województwach na ten cel zarezerwowano mniejsze kwoty). Blisko 60
procent wydatków zostanie przeznaczonych na ochronę i waloryzację dziedzictwa
przyrodniczego. Nieco mniej środków zostanie przeznaczonych na promowanie walorów
przyrodniczych i inne formy wsparcia na rzecz wzmocnienia usług turystycznych.
Rozwój infrastruktury turystycznej nie będzie jednakowy w całym regionie.
Dysproporcje w rozwoju gospodarczym między Warszawą, a resztą województwa znajdują
bowiem tak\
e odzwierciedlenie w zró\
nicowanym stopniu rozwoju infrastruktury
turystycznej. Z jednej strony w centrum regionu znajduje się silna gospodarczo i relatywnie
dobrze wyposa\
ona w bazę hotelarsko-gastronomiczną Warszawa. Z drugiej strony wokół
aglomeracji warszawskiej znajdują się słabo uprzemysłowione i niezurbanizowane tereny,
głównie o charakterze rolniczym, wyposa\
one w walory przyrodnicze i krajobrazowe. W
najbli\
szych latach mo\
na zatem oczekiwać, \
e w Warszawie będzie przede wszystkim
rozbudowywana baza noclegowa (hotele nastawione pod turystykę biznesową i
konferencyjną), podczas gdy w pozostałych częściach regionu postawi się raczej na rozwój
pozostałych elementów infrastruktury turystycznej:
- zostaną wytyczone nowe szlaki turystyczne, które następnie zostaną wyposa\
one
w infrastrukturę okołoszlakową (baza noclegowa, punkty gastronomiczne,
46
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
odpowiednie oznakowanie, wypo\
yczalnie sprzętu, tarasy widokowe, punkty
informacyjne),
- poprawi się stopień zagospodarowania rzek i zbiorników wodnych (powstaną
nowe pla\
e, kąpieliska, przystanie a tak\
e wypo\
yczalnie sprzętu wodnego),
- pojawi się rozbudowana sieć punktów informacji turystycznej.
Po roku 2015 województwo mazowieckie będzie dysponowało dość dobrze rozwiniętą
infrastrukturą turystyczną. Dodatkowo uczestnictwo w organizacji mistrzostw w piłce no\
nej
w 2012 roku przyczyni się do ogólnego wzrostu zainteresowania regionem mazowieckim.
Dobra promocja wraz z lepszą dostępnością komunikacyjną będzie zachęcała do wyboru
województwa mazowieckiego jako docelowego miejsca podró\
y krajowych i zagranicznych.
Wzrost natę\
enia ruchu turystycznego będzie przyczyniał się do dalszej rozbudowy bazy
noclegowej. Infrastruktura turystyczna w regionie będzie tak\
e spełniała wszelkie bie\
ące
standardy międzynarodowe i będzie nale\
ała do najnowocześniejszych w skali całej Unii
Europejskiej.
3. Infrastruktura telekomunikacyjna i informatyczna
Województwo mazowieckie jest jednym z regionów w Polsce, w których
upowszechnienie usług opartych o technologie telekomunikacyjne i informatyczne następuje
stosunkowo szybko. Dzieje się tak głównie ze względu na dynamiczny rozwój gospodarczy i
społeczny aglomeracji warszawskiej. Pozostała część Mazowsza odbiega wyraz
nie od
Warszawy i pod względem poziomu rozwoju technik informacyjnych bardziej zbli\
ona jest
do województw ściany wschodniej.
Jednym ze wskaz
ników rozwoju społeczeństwa informacyjnego jest liczba
gospodarstw domowych wyposa\
onych w komputer typu PC z dostępem do Internetu. W
najbli\
szych latach wartość tego wskaz
nika będzie się wyraz
nie zwiększała. Będzie tak się
działo z dwóch powodów:
- po pierwsze, spadek cen podzespołów komputerowych wraz ze wzrostem
dochodów będzie przyczyniał się do wzrostu popytu na komputery typu PC,
- po drugie, rozwój infrastruktury telekomunikacyjnej i informatycznej będzie
umo\
liwiał podłączenie się do Internetu w niemal ka\
dej części regionu
mazowieckiego.
47
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Nowoczesne technologie, jak równie\
relatywny spadek cen będą zatem głównymi motorami
upowszechniania dostępu do Internetu w mazowieckich gospodarstwach domowych.
W województwie mazowieckim będzie tak\
e następował dalszy dynamiczny rozwój
szerokopasmowych łącz internetowych oraz łącz bezprzewodowych. Korzystanie z Internetu
będzie się przewa\
nie odbywało za pośrednictwem tych właśnie rodzajów łącz. Dostęp
dodzwaniany, ze względu na relatywnie wysoki koszt korzystania i niską przepustowość,
właściwie przestanie odgrywać jakąkolwiek rolę. Gospodarstwa domowe będą korzystały z
dostępu do Internetu szerokopasmowego głównie za pośrednictwem telewizji kablowych lub
usług świadczonych przez operatorów telekomunikacyjnych (np. Neostrada). W centrach
miast na terenie województwa będą nadal dynamicznie pojawiały się tzw. hot spoty, czyli
publiczne punkty bezprzewodowego dostępu do Internetu. Na terenach słabo
zurbanizowanych będzie tak\
e rozpowszechniał się dostęp do Internetu drogą radiową  w ten
sposób będzie pokonywana jedna z powa\
niejszych dotychczas barier w rozwoju
społeczeństwa informacyjnego, jaką był brak właściwej infrastruktury telekomunikacyjnej.
Rozwój sieci informatycznych będzie przyczyniał się tak\
e do dalszego rozwoju
telefonii stacjonarnej z wykorzystaniem technologii Voice over Internet Protocol (telefonii
internetowej). Technologia ta będzie wypierała technologię tradycyjną, głównie ze względu
na marginalny koszt korzystania i niski koszt połączeń.
Wraz ze wzrostem popularności telefonii opartej o VoIP, będzie tak\
e następował
dalszy rozwój telefonii komórkowej. Będzie nadal rozbudowywana infrastruktura operatorów
komórkowych (liczba stacji GSM), jak równie\
dynamicznie będzie zwiększała się liczba
abonentów.
W latach 2008-2013 w województwie mazowieckim będzie następowało poszerzenie
zakresu usług publicznych świadczonych drogą elektroniczną. W najbli\
szych latach urzędy
będą wyposa\
ane w sprzęt komputerowy i oprogramowanie umo\
liwiające pełną realizację
usług publicznych drogą elektroniczną. Ponadto dynamiczny rozwój społeczeństwa sprawi, \
e
w ciągu najbli\
szych lat działalność administracji publicznej zostanie przeniesiona w du\
ej
części do Internetu. Zdecydowana większość usług publicznych przybierze formę e-usług
będzie realizowana wyłącznie za pośrednictwem Internetu. Powszechne tak\
e stanie się
wykorzystywanie infrastruktury umo\
liwiającej korzystanie z podpisu elektronicznego.
Obecnie w Warszawie funkcjonuje ju\
elektroniczny Wydział Obsługi Mieszkańców,
który umo\
liwia m.in. zło\
enie wniosku o rejestrację pojazdu samochodowego. Mo\
na się
spodziewać, \
e zakres e-usług w stołecznych urzędach będzie systematycznie powiększany.
48
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
W urzędach w pozostałej części Mazowsza rozwój infrastruktury informatycznej będzie nieco
słabszy ni\
w administracji warszawskiej. Niemniej jednak urzędy w pozostałych częściach
Mazowieckiego będą i tak odznaczały się dynamicznym tempem informatyzacji w
porównaniu z innymi regionami w kraju.
W latach 2014-2020 rozwój technologii informatycznych (wysoka przepustowość
sieci, szybkie protokoły przesyłu danych) będzie umo\
liwiał przesyłanie du\
ych ilości
informacji w bardzo krótkim czasie. Województwo mazowieckie, jako jedno z liderów we
wdra\
aniu technik informacyjnych, będzie wyposa\
one w wysoko przepustową infrastrukturę
informatyczną w pełni dostosowaną do bie\
ących standardów. Sieci informatyczne w regionie
będą tak\
e wyposa\
one w nowoczesne techniki zabezpieczające przed ró\
nymi zagro\
eniami
pojawiającymi się w systemach elektronicznych (wirusy, ataki hakerskie, phishing, spyware
itp.). Ponadto łącza internetowe będą odznaczały się niską awaryjnością oraz du\
ą
odpornością na działanie czynników zewnętrznych (np. uszkodzenia mechaniczne).
4. Infrastruktura energetyczna
Województwo mazowieckie zajmuje istotne miejsce w krajowym systemie
energetycznym. Znajdują się bowiem na jego terenie dwie elektrownie (Kozienice, Ostrołęka)
oraz dwie elektrociepłownie (Siekierki, śerań) wspomagane szeregiem mniejszych lokalnych
zakładów elektrociepłowniczych. Ponadto do województwa dostarczana jest energia
produkowana poza regionem  z elektrowni w Bełchatowie oraz z zespołu elektrowni Pątnów
 Adamów  Konin. Dostawy wewnętrzne wraz z zewnętrznymi w pełni pokrywają
zapotrzebowanie regionu na energię elektryczną i stan taki utrzyma się jeszcze przez wiele
lat.
Mimo korzystnego układu sieci elektroenergetycznych region jednak boryka się z
szeregiem problemów związanych z bezpieczeństwem energetycznym. W najbli\
szych latach
zostaną one jednak przezwycię\
one. Po pierwsze zostanie przeprowadzona gruntowna
modernizacja linii wysokiego napięcia zasilających aglomerację warszawską. Zostanie zatem
wyeliminowane ryzyko wystąpienia powa\
nej awarii i tym samym odcięcia centralnej części
Mazowsza od energii elektrycznej.
Po drugie zostanie przeprowadzona gruntowna wymiana przestarzałych linii
elektrycznych niskiego napięcia. Inwestycja ta będzie realizowana przede wszystkim na
terenach wiejskich, głównie w północnej części województwa. Wymianie będą podlegać,
zarówno same linie, jak i słupy i stacje energetyczne. W regionach tych będą równie\

49
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
prowadzone nowe linie elektryczne, łączące obwody niskiego napięcia z liniami średniego
napięcia.
W całym województwie zostaną równie\
przeprowadzone prace inwestycyjne, mające
na celu zmniejszenie awaryjności sieci i zwiększenie odporności na oddziaływanie ró\
nych
zjawisk atmosferycznych (wyładowań atmosferycznych, oblodzeń, wichur itp.). Standardem
stanie się przechodzenie z linii napowietrznych na podziemne kablowe. Działanie takie
praktycznie wyeliminuje niekorzystny wpływ zjawisk atmosferycznych na linie elektryczne.
W latach 2008-2020 w województwie mazowieckim będzie następowało rozproszenie
z
ródeł energii elektrycznej. Oznacza to, \
e część produkowanej w regionie energii
elektrycznej będzie pochodzić z małych lokalnych elektrowni, wykorzystujących odnawialne
z
ródła energii, jak np. energia geotermiczna, energia słoneczna, czy te\
energia wiatrowa.
Elektrownie te będą oczywiście produkowały energię elektryczną wyłącznie na potrzeby
drobnych zakładów i lokalnych osiedli. Udział z
ródeł odnawialnych z
ródeł w wytwarzaniu
energii elektrycznej w regionie w ciągu kilkunastu lat wzrośnie parokrotnie.
Kolejną wa\
ną inwestycją energetyczną, jaka będzie realizowana w regionie
mazowieckim w ciągu najbli\
szych kilkunastu lat, będzie gazyfikacja obszarów wiejskich,
głównie le\
ących w północnej części Mazowsza. Obecnie około 70 procent budynków
mieszkalnych przyłączonych do sieci gazowych w województwie mazowieckim znajduje się
na terenie aglomeracji warszawskiej. Z kolei krańce województwa są bardzo słabo
zgazyfikowane. W regionach tych do celów grzewczych wykorzystywane jest głównie
drewno i węgiel. Mo\
na oczekiwać, \
e do 2020 roku, dzięki podjętym inwestycjom
infrastrukturalnym, gaz stanie się głównym z
ródłem energii grzewczej na terenach wiejskich
w województwie mazowieckim. Zastępowanie istniejących instalacji infrastrukturą gazową
będzie przyczyniało się równie\
do mniejszego zanieczyszczania środowiska.
Do roku 2020 zostaną tak\
e poczynione przygotowania do procesu wymiany instalacji
w mazowieckich elektrowniach  z opartych na węglu kamiennym do opartych na gazie
ziemnym.
5. Zagospodarowanie przestrzenne i inwestycje gospodarcze
Województwo mazowieckie jest regionem silnie zró\
nicowanym pod względem
społecznym i gospodarczym. W centralnej jego części znajduje się aglomeracja warszawska 
najbardziej zurbanizowany i najlepiej rozwinięty gospodarczo obszar w Polsce. Z kolei na
50
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
obrze\
ach województwa znajduje się kilka mniejszych ośrodków regionalnych, skupiających
wokół siebie słabo rozwinięte obszary wiejskie.
W ciągu najbli\
szych kilkunastu lat zró\
nicowanie regionalne nieco zmniejszy się.
Impulsy jakie będzie generowała dynamicznie rozwijająca się Warszawa będą przyczyniały
się do szybszego rozwoju pozostałych regionów. Warszawę czeka bowiem dynamiczny
rozwój połączeń komunikacyjnych z pozostałymi częściami kraju. Trasy szybkiego ruchu
łączące stolicę z innymi ośrodkami będą przecinały województwo praktycznie we wszystkich
kierunkach. Tereny le\
ące przy tych trasach będą odznaczały się wysokim zainteresowaniem
ze strony inwestorów. Władze lokalne będą wykorzystywały bliskość przebiegu szlaku
komunikacyjnego i przekuwały ją na efekt inwestycyjny. W tym celu opracowywane będą
plany zagospodarowania przestrzennego, uwzględniające przebieg planowanych tras. W
ramach tych planów będą wyznaczane tereny pod inwestycje gospodarcze. Działki te będą
wyposa\
ane w infrastrukturę elektryczną, telekomunikacyjną i wodociągowo-kanalizacyjną.
Uzbrojone w ten sposób tereny, le\
ące przy autostradach i drogach ekspresowych w
centralnej części kraju, będą stanowiły doskonałą lokalizację dla inwestycji gospodarczych.
Mało prawdopodobne będzie natomiast lokowanie inwestycji w tych częściach województwa,
które będą oddalone od głównych szlaków komunikacyjnych.
Wa\
nym elementem polityki proinwestycyjnej będzie równie\
ponowna adaptacja
niewykorzystywanych terenów poprzemysłowych i powojskowych, częstokroć znajdujących
się w dość atrakcyjnych lokalizacjach. Wiele takich działek, które z powodzeniem
nadawałyby się do bie\
ącej eksploatacji, znajduje się przede wszystkim na terenie
aglomeracji warszawskiej i Radomia. Ograniczona ilość terenów pod inwestycję, przy
jednocześnie rosnącym popycie, będzie wymuszała konieczność przeprowadzenia choćby
częściowej odnowy zdegradowanych obszarów. Na nowo pozyskanych terenach będą
powstawały centra handlowe, składy budowlane, magazyny, centra logistyczne itp. Proces
rewitalizacji będzie przyczyniał się równie\
do o\
ywiania często zaniedbanych pobliskich
dzielnic mieszkaniowych, które będą stawały się bardziej atrakcyjnym miejscem do
lokowania inwestycji deweloperskich.
Aglomeracja warszawska, mimo przewidywanego wyraz
nie szybszego ni\
w ciągu
ostatnich kilkunastu lat rozwoju obszarów słabiej rozwiniętych, nadal będzie pełniła
nadrzędną rolę w województwie mazowieckim. Dynamiczny rozwój metropolii będzie
stwarzał bardziej korzystne perspektywy \
yciowe dla jej mieszkańców. Lepszy poziom \
ycia
wraz z większą dostępnością miejsc pracy i najwy\
szymi w Polsce wynagrodzeniami będą
51
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
działać przyciągająco na ludność z całego województwa. Będzie więc następował efekt
przepływu osób, głównie młodych, ze słabiej rozwiniętych części Mazowsza do obszaru
metropolitarnego. Odbywać się to będzie tak\
e kosztem pozostałych miast w regionie i
innych częściach kraju (np. Białystok, Lublin). Ludność z obszarów mniej zurbanizowanych
będzie tak\
e emigrowała do bli\
ej poło\
onych najwa\
niejszych ośrodków lokalnych, jak np.
Radomia, Siedlec, czy Płocka. Wzrost liczby ludności będzie przyczyniał się do wzrostu
zasobów mieszkaniowych na terenach miejskich w całym województwie.
Ze względu na rosnące zapotrzebowanie na mieszkania władze samorządowe będą
zmuszone stale powiększać powierzchnię terenów przeznaczonych pod zabudowę
mieszkaniową. Perspektywy demograficzne będą tak\
e wymuszały lokowanie inwestycji
mieszkaniowych przede wszystkim wzdłu\
szybkich szlaków komunikacyjnych Stąd te\

wpływ wzrostu ludności miejskiej na powstawanie korków komunikacyjnych będzie mocno
ograniczony.
Zjawisko migracji prawdopodobnie będzie bardziej intensywne w najbli\
szych latach
ni\
w okolicach roku 2020. Do roku 2020 województwo mazowieckie powinno dysponować
dobrze rozwiniętą siecią dróg pozwalającą na szybkie przemieszczanie się ludności w obrębie
regionu. Problemu nie będzie stanowić odległość miejsca pracy od miejsca zamieszkania
sięgająca kilkudziesięciu, czy nawet stu kilometrów. Lepiej rozwinięta infrastruktura
transportowa wzmocni zatem mobilność ludności w województwie i częściowo mo\
e osłabić
ruch migracyjny z terenów mniej zurbanizowanych do obszarów miejskich, głównie
aglomeracji warszawskiej.
W województwie mazowieckim w ciągu najbli\
szych kilkunastu lat nastąpi wzrost
wartości gruntu. W największym stopniu zjawisko to wystąpi na terenie Warszawy i okolic.
Ceny gruntu wymuszą maksymalne wykorzystywanie dostępnej powierzchni. Pojawi się
wobec tego tendencja budowy wy\
szych budynków, których wysokość będzie mocno
skorelowana z odległością od centrum miasta. W ścisłym centrum ekonomicznie uzasadnione
stanie się nawet wyburzanie istniejącej ju\
niskiej zabudowy, a w jej miejsce budowanie
nowych, wy\
szych budynków. Zyski jakie zapewni stopa zwrotu z tego rodzaju
przedsięwzięć będą i tak z nawiązką przewy\
szały wartość ewentualnych bie\
ących
odszkodowań.
52
 Instytut Badań nad Gospodarką Rynkową
Podsumowanie
Województwo mazowieckie w ciągu najbli\
szych kilkunastu lat czeka dynamiczny
rozwój. Największe zmiany w regionie będą zachodziły w latach 2008-2015, głównie za
sprawą organizacji EURO 2012 oraz napływu środków unijnych przeznaczonych na
inwestycje infrastrukturalne. Do 2015 roku województwo powinno dysponować dość
rozbudowaną siecią dróg ekspresowych i autostrad. Po 2015 roku wzrost natę\
enia ruchu
pojazdów samochodowych wymusi budowę kolejnych tras szybkiego ruchu.
Dobrze rozbudowana infrastruktura drogowa i kolejowa podniesie atrakcyjność
inwestycyjną całego województwa. Tereny le\
ące wzdłu\
europejskich korytarzy
transportowych i dobrze skomunikowane z pozostałymi regionami w kraju będą się cieszyły
szczególnym zainteresowaniem ze strony inwestorów. Dro\
ny układ transportowy będzie
równie\
sprzyjał rozwojowi turystyki w regionie, która za sprawą wysokich nakładów
inwestycyjnych będzie rozwijała się najszybciej w kraju.
Najbardziej dynamicznie rozwijającą się częścią województwa mazowieckiego będzie
aglomeracja warszawska. Wysoki stopień zurbanizowania będzie sprzyjał dalszemu
napływowi ludności  tym samym Warszawę czeka dalszy rozwój budownictwa
mieszkaniowego i infrastruktury niezbędnej do szybkiego przemieszczania się mieszkańców
(SKM, metro). Impulsy rozwojowe generowane przez Warszawę będą tak\
e powodowały, \
e
dystans rozwojowy pomiędzy aglomeracją, a pozostałymi częściami województwa nie będzie
się ju\
tak powiększał jak we wcześniejszych latach.
53


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
zagospodarowanie przestrzenne
Plan Zagospodarowania Przestrzennego
Ustawa o infrastrukturze informacji przestrzennej
Ustawa z dnia 27 marca 2003 o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Pojecie zagospodarowania przestrzennego
Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
Zagosp przestrzenne
137 ROZ zakres projektu miejscowego planu zagospo przestid073
WYKORZYSTANIE STANDARDOW SERII ISO ORAZ OGC DLA POTRZEB BUDOWY INFRASTRUKTURY DANYCH PRZESTRZENNYCH
Demjaniuk Rozwój infrastruktury transportu drogowego
Ustawa z dnia 27 marca 2003r o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym
SDI INFRASTRUKTURA DANYCH PRZESTRZENNYCH

więcej podobnych podstron