Szkoła Kontrolerów PLVACC.
Szkolenie na stopień: STU+
Wersja: 4.0
15.08.2008
Maciej A
apoć ACCPL2
Wstęp.
Szkolenie do stopnia STU+ odbywa się w sektorze Warszawa Zbliżanie
[EPWA_APP]. Składa się z dwóch etapów:
- szkolenie symulatorowi [atc2k]
- szkolenie praktyczne OJT [EPWA_T_APP].
Celem szkolenia jest osiągnięcie przez kandydata wiedzy i umiejętności
pozwalajÄ…cych na prowadzenie kontroli radarowej w warunkach standardowego
nasilenia ruchu. Dodatkowo szkolenie uzupełnione jest o podstawy zbliżania
proceduralnego.
Szkolenie symulatorowe składa się z zestawu 18 ćwiczeń. Szkolenie to zostaje
zakończone, gdy szkolący się umie:
" zapanować nad wszystkimi samolotami w swoim sektorze, zlecając im na czas
odpowiednie manewry,
" w zaplanowany sposób ustawiać samoloty w kolejce do lądowania,
" zapewnić pozytywną separację pionową.
Część teoretyczna.
Zapewnienie separacji.
Minima separacji pomiędzy statkami IFR:
- pozioma: min. 5NM [VATSIM, dotyczy sektorów APP]
- pionowa: min. 1000 stóp
W warunkach ruchu VATSIM należy dążyć do utrzymywania 5NM separacji. Takie
założenie od początku powoduje duże prawdopodobieństwo zachowania separacji
także na końcowym podejściu [ILS]. Zasada ta wynika ze specyfiki wirtualnego
latania [zasada ograniczonego zaufania, opóz
nienia w komunikacji, opóz
nienia
przesyłania danych, opóz
nienia w opuszczeniu pasa]. Zachowanie 5NM separacji
daje także możliwość  wypuszczenia odlatującego samolotu pomiędzy
przylotami przez kontrolera TWR.
Pozytywna separacja w dużym skrócie polega na tym, że między każdymi dwoma
samolotami występuje cały czas albo separacja pionowa, albo pozioma, i
podejmując jakiekolwiek działania kontroler cały czas wie, że w perspektywie
kilku minut separacja nie zostanie naruszona.
Dla przykładu: samolot startuje z Warszawy [SID SIE1D, pas 15]. W tym samym
czasie inny samolot wykonuje STAR LIMVA1N na pas 11. Zniża do FL100.
Tory dwóch samolotów krzyżują się. Z samolotem startującym nie masz jeszcze
łączności, a wznosić się on będzie do 5000 stóp.
Jeśli z położenia samolotów wynika, że mogą się zbliżyć do siebie w poziomie na
1
mniej niż 5NM , to samolot schodzący do lądowania można zniżyć do
maksymalnie 6000 stóp (1000 stóp różnicy od startującego). Dopiero gdy
startujący się zgłosi, podejmuje się decyzję o tym jak się ominą (np. zatrzymanie
przylotu na FL100 i wznoszenie odlatujÄ…cego do FL90) i wykonuje siÄ™ jÄ…,
nakazując odpowiednią zmianę wysokości lotu lub korygując kursy. Oczywiście
zanim startujący się zgłosi może się okazać, że w poziomie bezpiecznie się miną.
Wtedy, po minięciu się, rezygnuje się z separacji pionowej i lądujący może
spokojnie schodzić na niższe wysokości, a odlatujący wznosić się do poziomu np.
przelotowego.
Płynne zniżanie/wznoszenie.
1
1 Bardzo ważna uwaga: szczególnie w warunkach wirtualnego latania należy wyjątkowo ostrożnie
podchodzić do wniosków typu  oni się bezpiecznie ominą . Po 100 godzinach przed radarem
zbliżania będziesz mógł tak mówić, ale na razie zakładaj niemal zawsze, że się nie ominą w
poziomie i że musisz zapewnić separację pionową. Pół biedy, kiedy dwa samoloty mają się minąć
za 30 sekund  w takim horyzoncie czasowym Twoje założenia mogą być słuszne. W przypadku
horyzontu czasowego 5- czy 10-minutowego nie przyjmuj takich założeń. 1
Istotną umiejętnością przyszłego STU+ jest wydawanie w porę kolejnych
instrukcji zniżania lub wznoszenia. O ile przy zniżaniu nie ma nic złego w tym, że
ktoś musi zaczekać na możliwość zajęcia niższego poziomu, o tyle przy
wznoszeniu jest z
le widziane zatrzymywanie samolotów na pośrednim poziomie
[o ile nie ma takiej konieczności]. Dla przykładu: startujący samolot wznosi się
początkowo do wysokości 5000 stóp, i zanim ten poziom osiągnie powinno się
pozwolić mu na wchodzenie wyżej. Jeśli tylko można (bo oczywiście zdarzy się
czasem, że na wysokości 5000 stóp przyjdzie odlatującemu chwilę poczekać
celem uniknięcia konfliktu/kolizji), należy wydać polecenie dalszego wznoszenia
odpowiednio wcześniej, ponieważ pilot potrzebuje czasu na wprowadzenie
informacji do autopilota.
Zarządzanie prędkością.
Aby sprawnie zarządzać ruchem należy znać następujące przepisy:
-na FL250 i wyżej korekta prędkości powinna być wyrażana wielokrotnością 0,01
Macha [6 kts, 11 km/h]
-poniżej FL250 wielokrotnością 10 kts [20 km/h] IAS
Różnice TAS w zależności od wysokości przy takim samym IAS:
- samolot niżej lecący będzie wolniejszy od lecącego wyżej o 6 kts [Mach 0,01;
11 km/h] na każde 1000ft różnicy.
Zmniejszanie prędkości podczas początkowego zniżania od poziomu
przelotowego poniżej 250 kts IAS [460 km/h] powinno być stosowane tylko za
zgoda załogi lotniczej [u nas: warunki dużego zlotu, redukcja prędkości celem
ułatwienia pracy APP]
Instrukcje dużych prędkości zniżania i redukcji IAS "zwykle nie są możliwe do
pogodzenia". Należy ich unikać.
Przylatującym statkom powietrznym należy zezwalać na kontynuowanie lotu w
czystej konfiguracji tak długo, jak to możliwe. Dla turboodrzutowych statków
powietrznych poniżej FL150, może być stosowane zmniejszenie prędkości do
wartości nie mniejszej niż 220 kts IAS [410 km/h] [prędkość bliska minimalnej
prędkości w czystej konfiguracji- minimal clean speed]. Może się zdarzyć, że
celem redukcji prędkości załoga przerwie zniżanie, by po osiągnięciu
odpowiedniego IAS do zniżania powrócić.
Dalsze redukcje prędkości powinny się odbywać na etapie wektorowania do
końcowego podejścia. Na pośrednim i końcowym etapie podejścia mogą być
stosowane nieznaczne [20 kts IAS] redukcje prędkości. Należy unikać częstych
instrukcji zmian prędkości polegających na jej zwiększaniu lub zmniejszaniu.
Kontroli prędkości nie należy stosować w stosunku do statków powietrznych
mijajÄ…cych punkt oddalony o 4 NM [7 km] od progu drogi lÄ…dowania na etapie
końcowego podejścia.
Wysokości samolotów na końcowym podejściu.
Samolot, któremu wydasz polecenie przechwycenia ścieżki ILS w Warszawie,
powinien znajdować się na wysokości:
" pas 33: min. 2000 stóp
" pas 11: min. 2500 stóp
W zależności od dystansu przechwycenia ILS od progu pasa, można także
zezwolić na przechwycenie na 3000, 4000 czy 5000 stopach [wiązka ILS wznosi
się] Należy pamiętać, że przechwycenie powinno odbyć się  z dołu , czyli samolot
powinien być ustabilizowany w locie poziomym i od dołu wejść w wiązkę ILS.
Samoloty podchodzące do lądowania należy ustawić początkowo zachowując
wymaganą separację pionową, póz
niej w miarÄ™ uzyskiwania wymaganej
odległości z poziomie (i wyrównania prędkości podchodzących do lądowania)
możesz pozwolić im na zejście na jednakową wysokość.
Przechwycenie wiązki ILS powinno odbyć się pod kątem nie większym niż 45
stopni. Standardowo jest to kÄ…t 30 stopni lub mniej. Dobrym nawykiem jest
poprzedzenie kursu przechwycenia wektorem na  base , czyli odcinek lotu
prostopadły do wiązki ILS [+/- 90 stopni]. Jednak w trakcie pracy na pozycji
zbliżania czasami sytuacja ruchowa zmusza także [oczywiście, w sposób
planowy] do dawania kursu przechwycenia od razu z pozycji z wiatrem lub też
przecięcia wiązki ILS i przechwycenia z przeciwnej strony. Tych możliwości jest
dużo. Większość z nich kandydat poznaje w trakcie szkolenia, by następnie radzić
sobie samemu w trakcie codziennej kontroli na pozycji APP.
Kolejność na podejściu.
Nie wolno zostawiać na ostatnią chwilę (milę?) ustawienia w kolejce samolotów
pochodzących do lądowania. W promieniu 10-20 mil od punktu wejścia na
ścieżkę ILS powinna być już ustalona kolejność, w której samoloty będą lądować.
Czasem niewielka zmiana kursu, choćby o 5 stopni, jeśli zostanie wykonana 10
minut wcześniej zapobiega gwałtownym manewrom w końcowej fazie
wektorowania. Należy zwrócić także uwagę na typy kontrolowanych samolotów i
związane z tym zależności co do prędkości i separacji pomiędzy nimi.
Część praktyczna.
Krótka specyfika sektora TMA Warszawa.
Zapoznaj siÄ™ z granicami poziomymi i pionowymi TMA Warszawa. Naucz siÄ™
położenia punktów wlotowych i wylotowych w sektorze. Zwróć uwagę na
odległości pomiędzy poszczególnymi punktami i pomocami nawigacyjnymi w
sektorze. Zwróć uwagę na przebieg SID i STAR dla poszczególnych konfiguracji
pasów [ARR33/DEP29 i ARR11/DEP15], z uwzględnieniem miejsc potencjalnych
konfliktów.
SID [Standard Instrument Departure]
Zapoznaj się z mapami SID z poszczególnych pasów. Najczęściej używane do
startów to pas 29, 15 i 33. O ile nie ustalisz z EPWA_TWR inaczej, standardowa
zgoda na wznoszenie w SID wynosi 5000 stóp. Odlatujący samolot powinien
zgłosić się do Ciebie [EPWA_APP] niezwłocznie po starcie. W zależności od
sytuacji w sektorze, pilot otrzymuje zgodę na wznoszenie do wysokości/poziomu
lotu nieskutkujÄ…cego konfliktem z innym ruchem. Wznoszenie do poziomu
przelotowego powyżej FL245 musi być uzgodnione z ACC [EPWW_CTR]. W
granicach sektora możesz używać skrótów do punktów wylotowych z TMA. Skróty
poza TMA Warszawa muszą być uzgadniane z ACC [EPWW_CTR].
Przykład korespondencji:
LOT3901:Warszawa Approach, LOT3901 passing 1000, climbing 5000, DEDOL2G.
EPWA_APP: Hello, LOT3901, Approach, identyfied, climb FL180 direct DEDOL.
LOT3901: direct DEDOL FL180, LOT3901.
Zezwolenia wznoszenia bez potrzeby koordynacji z ACC [EPWW_CTR]
PUNKT FL
MARIA 230
DEDOL 240
IBARA 240
TITAK 240
IDAKO 240
ULPAR 130
VEKER 110
SI
190
STAR [Standard Instrument Arrival]
ACC [EPWW_CTR] zniża samoloty bez potrzeby koordynacji do ustalonych
poziomów:
Pas 11/15 [STAR N]
PUNKT przekazania kontroli cleared FL / at or below
ADLAR 130 / 160
DODEK 170 / 240
LDZ 170 / 210
ARDAG 150 / 210
LIMVA 140 / 210
SIE 200 / 240
ULPAR 140 / 210
Pas 33/29 [STAR U]
PUNKT przekazania kontroli cleared FL / at or below
ADLAR 130 / 180
DODEK 190 / 240
LDZ 170 / 210
ARDAG 150 / 210
DETOR 140 / 210
SIE 200 / 240
ULPAR 140 / 210
Pas 33
STAR-y południowe [LDZ, ARDAG, DETOR, SIE] koncentrują się na LIN. Twoje
zadanie to ustawić je w kolejkę do podejścia. Oto przykładowe sposoby
wektorowania [rys.1].
Rys. 1
Możesz także używać skrótów na:
LIN [wysokość przechwycenia ILS mx. 5000 stóp]
MASAK [wysokość przechwycenia ILS max. 3000 stóp]
LASKU [wysokość przechwycenia ILS 2000 stóp]
STAR-y północne [DODEK, ADLAR, ULPAR] koncentrują się w punkcie MEDUR.
Punkt MEDUR jest punktem strategicznym, służącym do budowania kolejki
północnej. Odpowiedni kurs po MEDUR [zazwyczaj jest to kurs 140-145] i
redukcje prędkości pomagają uporządkować ruch z północy. Można także używać
skrótów na MEDUR lub LIN. Często stosowany jest także kurs 150 po punkcie
GORUK, jeśli nie koliduje to z odlotami z pasa 29 [min. wysokość 6000 stóp!].
Oto przykładowe sposoby wektorowania [rys.2}
Rys. 2
Pas 11.
STAR-y północne [DODEK, ADLAR, ULPAR] koncentrują się na WAR. STAR
DODEK można prowadzić, o ile sytuacja ruchowa pozwala, bez wektorowania do
podejścia z prostej na ILS 11 [straight-in approach]. STAR ULPAR jest prawie
idealnie na kursie  base [212], umożliwia jeden zakręt do przechwycenia ILS
11. W sytuacji większego ruchu możliwe wektorowanie obrazuje rysunek 3.
Rys. 3
STAR-y południowe [LDZ, ARDAG, LIMVA, SIE] koncentrują się w punkcie NAPIS,
a po punkcie MEDUR ruch wektorowany jest na pozycjÄ™ z wiatrem [zazwyczaj
kurs 290]. Tu także istnieje wiele wariantów w zależności od sytuacji w sektorze.
Możliwe są skróty na WAR lub też wektorowanie na prawą pozycję z wiatrem.
Wektorowanie obrazuje rysunek 4.
Punkt KONAM może być używany także dla wektorowania [max. 2500ft]
Rys. 4
Krótka instrukcja użytkowania ATC2k.
1. Wybierz  Record...
2. Wskaż plik z ćwiczeniem
3. Lewy klawisz myszy:
a. na tagu samolotu  służy do wydawania poleceń [patrz niżej]
b. na tle mapy  włącza tryb pomiaru odległości i kursu [wyłączamy prawym]
4. Prawy klawisz myszy
a. na nazwie lotniska docelowego na tagu  włącza i wyłącza pokazywanie
dalszej
trasy lotu
5. Środkowy klawisz myszy [jeśli nie masz, zastąp go trzymając prawy Ctrl i
wciskajÄ…c prawy klawisz]:
a. dwukrotnie na tle  chowa wszystkie tabelki ze spisem przylotów
b. na tytule tabelki z przylotami  przytrzymaj aby przesunąć w inne miejsce
c. na tagu samolotu  obraca tag w prawo [klik] lub w lewo [klik klik]
6. Przyciski na dole ekranu:
a. małe i duże  Z  zoom in/out
b. M  powiększ ekran
7. Przyspieszanie / pauzowanie symulacji  przycisk w prawym górnym rogu
8. Na następnej stronie znajdziesz szczegółową instrukcję wydawania poleceń
pilotom
Co jest na tagu?
LOT3918  znaki wywoławcze samolotu, klikając odbierasz handoff [jeśli był na
częstotliwości obszaru] lub inicjujesz handoff [w zależności od położenia
samolotu będzie to handoff do wieży lub do obszaru].
AT72  typ samolotu.
137  aktualna wysokość w setkach stóp [FL137]
EPWA  lotnisko docelowe. Klikając na nie możesz zainicjować podejście do ILS
[wybierz numer pasa], lub nakazać holding nad którymś z punktów zaplanowanej
trasy.
25  aktualna prędkość względem ziemi [250 kts].
“!090  nakazana wysokość, wraz z kierunkiem manewru [zniżanie“! lub
wznoszenieę!]. Klikając na nakazaną wysokość możesz wskazać nową, przy czym
program automatycznie pokazuje kierunki dla lotów na wschód i na zachód.
Możesz wciskając przycisk przełączyć między kierunkami i odpowiednio pokazać
wysokości lotu z drugiego zestawu.
020  wysokość przekazania kontroli do następnego sektora. Samoloty lądujące
majÄ… tam 020 lub 025 [w naszych symulacjach h/o odbywa siÄ™ do TWR],
odlatujące  wysokość docelową na trasie.
T148- aktualny kurs. Kliknij i wskaż nowy jeśli chcesz nakazać skręt. Program
pozwala na nakazanie zakrętów o więcej niż 180 stopni, musisz tylko w
odpowiednią stronę przesunąć myszkę.
248  prędkość względem powietrza [indicated airspeed]. Klikając możesz
wskazać sugerowaną prędkość, zarówno wtedy gdy oznacza ona przyspieszenie
jak i zwolnienie lotu.
cd  prędkość zniżania.  cd oznacza wybór pilota, klikając możesz nakazać
ograniczenie lub zwiększenie prędkości pionowej. Uwaga  zarówno prędkość
pionowa jak i pozioma to sugestia dla pilota. Piloci symulatorowi starają się robić
to o co prosisz, ale czasem nie mogÄ… i wtedy ciebie zignorujÄ….
Do roboty!
Skoro już wiesz wszystko, czas uruchomić symulator, ściągnąć ćwiczenia i wziąć
siÄ™ do nauki.
Komplet scenariuszy wraz z opisem pobierz ze strony:
http://www.pl-vacc.org/files/EPWA_APP_Scenariusze_szkoleniowe.zip
Ćwiczenia 1-4 możesz zrobić samodzielnie, bez konsultacji. Potem zrób krótką
przerwę i prześlij nagranie ćwiczenia 5 do sprawdzenia Opiekunowi. Każde
następne ćwiczenie rób dopiero, gdy Opiekun uzna, że poprzednie zaliczyłeś.
Powodzenia!


Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
FINANSE BEHAWIORALNE w2 stu
3 Karta podatkowa stu
Koźniewski 100 koni do stu brzegów
Tojal Altino do Wesele Stu Tysięcy Barbarzyńców
BETONY stu
Kulturowe uwarunkowania biznesu stu
FINANSE BEHAWIORALNE w1 stu

więcej podobnych podstron