C 224/46 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 30.8.2008
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w sprawie komunikatu Komisji Plan
działań na rzecz logistyki transportu towarowego
COM(2007) 607 wersja ostateczna
(2008/C 224/10)
Dnia 18 pazdziernika 2007 r. Komisja Europejska, działając na podstawie art. 262 Traktatu ustanawiającego
Wspólnotę Europejską, postanowiła zasięgnąć opinii Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego w
sprawie
komunikatu Komisji Plan działań na rzecz logistyki transportu towarowego
Sekcja Transportu, Energii, Infrastruktury i Społeczeństwa Informacyjnego, której powierzono przygoto-
wanie prac Komitetu w tej sprawie, przyjęła swoją opinię 8 maja 2008 r. Sprawozdawcą był Daniel RETU-
REAU.
Na 445. sesji plenarnej w dniach 28-29 maja 2008 r. (posiedzenie z 29 maja 2008 r.) Europejski Komitet
Ekonomiczno-Społeczny przyjął 99 głosami 1 osoba wstrzymała się od głosu następującą opinię:
1. Wnioski i zalecenia członkowskich i wspomóc politykę eurośródziemnomorską i
politykę sąsiedztwa, niezbędne będą nowe inwestycje. Należy
również ocenić długofalowe perspektywy dotyczące zmian
1.1 Komitet z zadowoleniem przyjmuje plan działania przed-
popytu, aby dokonać inwestycji, które będą amortyzowane
stawiony przez Komisję i pragnie, aby zasięgnęła ona jego opinii
w bardzo długim okresie.
na temat sprawozdania śródokresowego, jakie zaplanowano na
2010 r., na temat postępów w realizacji i ewentualnych utrzy-
mujących się problemów. 1.6 Należy zwiększyć bezpieczeństwo ruchu i infrastruktury
drogowej, szczególnie na obszarach graniczących z krajami trze-
cimi.
1.2 Komitet zgadza się, że warto przeprowadzać oddzielną
analizę porównawczą terminali intermodalnych, w tym portów i
lotnisk, w ścisłej współpracy z branżą. Przy pomocy zestawu 1.7 Rozszerzyły się morskie granice UE i sięgają obecnie
uniwersalnych europejskich wzorców, pozostawiających możli- Morza Bałtyckiego i Morza Czarnego połączonego z wielką osią
wość ich dalszego uszczegółowienia na szczeblu lokalnym, Dunaju, którą należy zrewitalizować. Europa dysponuje portami,
można, mając na uwadze zróżnicowanie charakterystyki termi- przez które przepływa 90 % obrotu towarowego z krajami trze-
nali lądowych, portów morskich, portów lotniczych i portów cimi i 40 % unijnego handlu wewnętrznego. Rozwija się w nich
śródlądowych, poczynić istotne rozróżnienia w tych wzorcach. znacznie działalność logistyczna. Niemniej niezbędne wydają się
liczne ulepszenia. Należy zwłaszcza zmodernizować ich połą-
czenia z lądem, poprzez większe zróżnicowanie gałęzi trans-
1.3 Ustalanie cen transportu w zależności od różnych
portu i szersze zastosowanie technik intermodalnych. Należy
rodzajów transportu najczęściej nie odzwierciedla ich faktycz-
również poprawić techniki przeładunków i ich organizację.
nego wpływu na infrastrukturę, środowisko i wydajność energe-
Trzeba też zadbać o lepszą równowagę pomiędzy różnymi
tyczną; nie odzwierciedla też w wystarczającym stopniu ich
portami i lepsze uzupełnianie się portów i platform transportu
kosztów społecznych, terytorialnych i socjalnych.
lądowego.
1.4 Za pomocą narzędzi porównania i oceny przewidzianych
1.8 EKES popiera stosowanie nowych technologii, badania z
w benchmarkingu trzeba więc będzie porównać wykorzysty-
zakresu nauk stosowanych dotyczące wszystkich możliwych do
wane łańcuchy transportowe pod względem ich zrównoważenia,
poprawy aspektów różnych gałęzi (infrastruktury, sprzętu trans-
aby ułatwić wdrożenie wyważonego mechanizmu ustalania cen
portowego i przeładunkowego, organizacji pracy i jej warunków
i opracować system regulacji, który sprawi, że wybierane będą
itp.), dobrowolny udział w opracowaniu norm technicznych
rozwiązania logistyczne oparte na najwydajniejszych i najbardziej
i standardów w zakresie komunikacji i przekazywanych infor-
zrównoważonych rodzajach transportu, w zależności od typu
macji, w celu ułatwienia rozwoju współmodalności i płynności
przewożonych towarów i dostępnych rodzajów transportu.
ruchu, a także lepszego połączenia wzrostu produkcji i wymiany
handlowej ze wzrostem transportu. Znaczącym czynnikiem w
tym zakresie jest lepsza wydajność łańcuchów logistycznych.
1.5 Lepsza wydajność logistyki transportu odpowiadająca
potrzebom użytkowników i całości społeczeństwa nieodzownie
wymaga znacznie szybszego wdrażania dostępnych nowych,
1.9 Należy kontynuować badania nad silnikami i ich wydaj-
wysoko rozwiniętych technologii i nowych badań, jak również
nością energetyczną, nad paliwami niekopalnymi, zarówno dla
bezustannych wysiłków mających na celu doskonalenie zawo-
pojazdów transportu indywidualnego, zbiorowego przewozu
dowe i podnoszenie kwalifikacji personelu, a także poprawę
osób, jak i transportu towarów.
warunków pracy. Jednocześnie należy zoptymalizować wyko-
rzystanie istniejącej infrastruktury oraz spożytkować zasoby
ludzkie, materialne i finansowe zainwestowane w transport i 1.10 Należy podjąć pilne środki i większe starania w logis-
logistykę. Należy również położyć nacisk na przywrócenie tyce transportu miejskiego, aby zapobiec stopniowemu
wartości i większą atrakcyjność zawodów związanych z tą dławieniu gospodarki dużych miast i znacznej utracie wydaj-
branżą. Podobnie, aby przyspieszyć integrację nowych państw ności mieszkańców i przedsiębiorstw, spowodowanej czasem
30.8.2008 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 224/47
spędzanym bezproduktywnie w korkach generujących zanieczy- w szczególności działania w różnych dziedzinach. W planie
szczenia. Podejście globalne, uwzględniające indywidualne i działań sprecyzowano zadania i wyznaczono terminy ich reali-
zbiorowe potrzeby transportowe w zakresie przewozu osób i zacji przypadające w latach 2008 2012, czyli bardzo krótkie:
towarów jest w środowisku miejskim konieczne w celu lepszego
identyfikacja i eliminacja wąskich gardeł;
wykorzystania dróg i odwrócenia tendencji ucieczki miesz-
kańców i licznych rodzajów działalności ku rozrastającym się
wykorzystanie zaawansowanych technologii informacyjnych
przedmieściom i odległym osiedlom.
i komunikacyjnych TIK (tracking and tracing) z zastosowa-
niem Galileo, LRIT (system dalekiego zasięgu do identyfikacji
i śledzenia statków), RIS (usługi informacji rzecznej), AIS
1.11 W centrum zainteresowań planu leży zrównoważony
(system automatycznej identyfikacji), system SafeSeaNet oraz
rozwój, wydajność energetyczna i intermodalność, a przewi-
aplikacje telematyczne w transporcie kolejowym (TAF)
dziany harmonogram podkreśla pilny charakter tego rodzaju
i europejski system kierowania ruchem kolejowym (ERMTS);
polityki. W propozycjach Komisji na pierwszym miejscu stawia
wprowadzanie inteligentnych technologii, np. rozwój i
się raczej współpracę i dialog, a nie środki nakazowe. Należy
normalizacja identyfikacji radiowej (RFID) (3);
udowodnić wykonalność takiego podejścia. Jego powodzenie
zależeć będzie od podmiotów działających w transporcie i ich
wspólne standardy przekazywania wiadomości i komuni-
umiejętności dostosowania się do wymogów, których przestrze-
kacji;
gania zdecydowanie domaga się społeczeństwo obywatelskie.
badania (siódmy program ramowy);
interoperacyjność i kompatybilność;
2. Propozycje Komisji
szkolenie pracowników wykwalifikowanych w dziedzinie
logistyki;
2.1 Wstęp
porównywanie europejskiego rynku ( benchmarking )
należy tu jednak opracować metodologię i wskazniki;
2.1.1 Dnia 28 czerwca 2006 r. Komisja opublikowała komu-
polityka w zakresie infrastruktury: utrzymanie i optymalne
nikat zatytułowany Logistyka transportu towarowego w
wykorzystanie istniejącej infrastruktury oraz ewentualne
Europie klucz do zrównoważonej mobilności (1). Komunikat
nowe inwestycje, w szczególności w dziedzinie najnowszych
ten ukazywał rolę logistyki w rozwoju bardziej zrównoważo-
technologii;
nego transportu, w wyniku którego wytwarzanych jest mniej
zanieczyszczeń i który rzeczywiście nie jest szkodliwy dla podnoszenie standardów działania poprzez stosowny dialog
środowiska naturalnego. Następnie miały miejsce niezbędne społeczny, współpracę i odpowiednie prawodawstwo;
konsultacje i wreszcie, dnia 18 pazdziernika 2007 r., opubliko-
wspieranie i uproszczenie łańcuchów multimodalnych oraz
wany został europejski plan działań na rzecz logistyki trans-
odpowiadających im standardów załadunku.
portu towarowego (2).
2.1.6 Plan działań opublikowany w 2007 r. przedstawia
planowane wcześniej działania w postaci programu z bardziej
2.1.2 Komisja zamierzała wprowadzić wymiar logistyczny do
szczegółowymi celami wraz z harmonogramem ich realizacji.
polityki transportowej Unii w celu zmniejszenia występowania
wąskich gardeł, ograniczenia zużycia energii, lepszego wykorzys-
2.1.7 W komunikacie (4) Utrzymać Europę w ruchu
tania współmodalności i multimodalności infrastruktury i
Zrównoważona mobilność dla naszego kontynentu , opubliko-
środków transportu, ochrony środowiska naturalnego i ograni-
wanym w ramach śródokresowego przeglądu białej księgi doty-
czenia obciążeń oraz wspierania kształcenia ustawicznego
czącej transportu z 2001 r. (5) i równocześnie z jej aktualizacją,
pracowników.
Komisja kładła nacisk na koncepcję inteligentnej mobilności,
obejmującej logistykę transportu oraz inteligentne systemy
2.1.3 Zwrócono się do Komitetu o wydanie opinii w sprawie
transportu (ITS) i powraca teraz do tego tematu w planie
planu, który formułuje cele i harmonogram ich realizacji oraz
działań.
przewiduje wykorzystanie nowych technologii informacyjnych,
mających na celu zwiększenie skuteczności logistyki transportu
2.2 Elektroniczny transport towarowy (e-Freight) i inteligentne systemy
w odniesieniu do towarów (pojedynczych sztuk, paczek, konte-
transportowe
nerów). Przewidziane jest także utworzenie funkcjonującego na
zasadzie dobrowolności systemu certyfikacji dla pracowników
2.2.1 Powszechne wykorzystanie dostępnych i przyszłych
logistyki, a także zdobywanie przez nich kwalifikacji i szkolenia,
technologii informacyjnych i komunikacyjnych (TIK) mogłoby
które są im niezbędne do wykonywania zawodu i ułatwienia ich
istotnie poprawić logistykę transportu towarowego, wciąż
mobilności.
jednak istnieją problemy wymagające rozwiązania, takie jak
standaryzacja, kompetencje użytkowników, przeszkody prawne i
2.1.4 Jednak już w 2006 r. Komisja podkreślała, że wobec in., w zakresie dematerializacji dokumentów, bezpieczeństwa
braku odpowiednich statystyk trudno jest uzyskać wyobrażenie danych i ochrony prywatności.
o europejskim rynku logistycznym. Ogólnie uważa się, że
koszty logistyki stanowią 10-15 % kosztów przewożonych
(3) Patrz: opinia rozpoznawcza w sprawie identyfikacji radiowej (RFID)
produktów. (sprawozdawca: Peter MORGAN) Dz.U. C 256 z 27.10.2007, s. 66 72
i materiały z konferencji w Lizbonie w dniach 15-16 listopada 2007 r.
(strona przewodnictwa portugalskiego).
2.1.5 W swym komunikacie Komisja zaproponowała ustano- (4) COM (2006) 314 wersja ostateczna z 22.06.2006.
(5) Patrz: opinia Komitetu w sprawie białej księgi COM(2001)370 z
wienie europejskich ram dla logistyki transportu towarowego, a
12.9.2001: Europejska polityka transportowa do 2010 r.: czas na
decyzje i ocena śródokresowa COM(2006) 314 z 22.06.2006:
(1) COM(2006) 336 wersja ostateczna. Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego
(2) COM(2007) 607 wersja ostateczna. kontynentu przegląd średniookresowy Białej Księgi.
C 224/48 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej 30.8.2008
2.2.2 Koncepcja elektronicznego transportu towarowego 3.3 Planowanie transportu wymaga w większości przy-
mogłaby doprowadzić w przyszłości do powstania internetu padków długiego czasu i współpracy wielu podmiotów. Inwes-
przedmiotów (ładunki: pojedyncze przedmioty, różnej wielkości tycje w infrastrukturę transportową i platformy logistyczne są
paczki, kontenery mogłyby być indywidualnie oznakowywane, długoterminowe i bardzo kosztowne, szczególnie w przypadku
nazywane i identyfikowane dzięki pasywnemu lub aktywnemu portów morskich i śródlądowych czy lotnisk, ale także suchych
identyfikatorowi elektronicznemu, aktywowanemu przez portów czy obiektów transportu kombinowanego. Właśnie te
czytnik radiowy); ten nowy internet przedmiotów umożliwiłby platformy sprawiają najwięcej problemów, które należy
automatyzację i uproszczenie transferu danych dotyczących rozwiązać w sposób szybki, pewny i trwały. W opinii Komitetu
ładunków (położenie geograficzne, informacje o zawartości należy zatem przede wszystkim optymalnie wykorzystać istnie-
i rozmiarze, dane dotyczące cła i in.). Z myślą o wdrożeniu tej jącą infrastrukturę; w tym celu bardzo owocna może się okazać
nowej odmiany internetu opartej na identyfikacji przedmiotów wymiana informacji i doświadczeń. Jednak lepsze wykorzystanie
należałoby rozwinąć systemy już istniejące. zasobów i zastosowanie zaawansowanych technologii nie
wystarczą. Z punktu widzenia nowych inwestycji niezbędny jest
średniookresowy i długookresowy program działań.
2.2.3 Na rok 2008 Komisja przewiduje rozpoczęcie dużego
projektu badawczego na podstawie harmonogramu dotyczącego
rozwoju inteligentnych systemów transportu i technologii zwią-
zanych z logistyką transportu.
3.4 Stworzenie nowej, trwałej infrastruktury powinno mieć
2.3 Perspektywy
miejsce w przypadku, gdy kalkulacje przeprowadzone przy
uwzględnieniu bardzo długoterminowej perspektywy wykażą
2.3.1 Dzięki położeniu nacisku na poprawę skuteczności
taką potrzebę i gdy nie ma alternatywnego rozwiązania wyko-
plan ma przyczynić się do rozwiązania takich problemów jak
rzystującego współmodalność i istniejącą infrastrukturę. Na
zatłoczenie, zanieczyszczenie środowiska i hałas, emisje CO2 przykład kombinowany transport kolejowo-drogowy może być
oraz uzależnienie od paliw kopalnych. Równolegle do tych
alternatywą dla rozbudowy istniejącej sieci drogowej lub
działań muszą być prowadzone wspólnie z państwami człon-
budowy nowych dróg. W planowanie działań powinny być
kowskimi prace nad długoterminową perspektywą, w celu usta-
zaangażowane wszystkie podmioty łańcucha logistycznego:
nowienia wspólnej podstawy inwestycji w przyszłe systemy
organy wspólnotowe, władze krajowe i regionalne, przemysł,
transportu towarowego.
dystrybutorzy oraz inni załadowcy, logistycy i przewoznicy oraz
partnerzy społeczni. Grupy te powinny mieć możliwość uczest-
2.3.2 W 2010 r. Komisja Europejska przedstawi sprawo- niczenia we wstępnych debatach i różnego rodzaju konsulta-
cjach poświęconych tym zagadnieniom, zaś ich opinie powinny
zdanie na temat postępów w realizacji planu działań.
być traktowane bardzo poważnie.
3. Uwagi ogólne
3.1 Rozszerzenie UE, postępująca globalizacja handlu, poja-
wienie się nowych potęg gospodarczych (nie tylko Chin) oraz
3.5 Efektem pracy nad programem powinno być ustano-
procesy delokalizacji to silne czynniki rozwoju handlu. Nasilają
wienie długotrwałego partnerstwa, w celu zapewnienia trwałej
się one szybciej niż wzrasta produkcja. W białej księdze z 2001
równowagi infrastruktury (w sensie ekonomicznym, ekolo-
r. Komisja proponowała oddzielenie transportu od wzrostu.
gicznym i społecznym). Program powinien stanowić część Euro-
Należy pilnie powrócić do tych rozważań, aby przynajmniej
pejskiej Perspektywy Rozwoju Przestrzennego i przyczynić się
przywrócić wzajemne powiązanie tych procesów, ich równoległy
do lepszego usystematyzowania inwestycji w transport oraz ich
przebieg. Zgodnie z przeglądem białej księgi z 2006 r. (6) logis-
skoordynowania i trwałego powiązania z działalnością przemy-
tyka, która łączy działanie różnych środków transportu i
słową i handlową, a także z programami gospodarki prze-
podmiotów (organizatorów przepływów, przewozników, użyt-
strzennej i zagospodarowania przestrzeni miejskiej
kowników, organów krajowych, wspólnotowych
(w szczególności w celu uniknięcia mnożenia platform logis-
i międzynarodowych) oraz opiera się na nowych technologiach
tycznych oraz pospiesznych i kosztownych delokalizacji, prze-
informacyjnych, technologiach konfekcjonowania i przeładunku,
ciążenia pewnych arterii i obszarów z jednej strony oraz zapaści
może być decydującym czynnikiem płynności i zwiększenia
i izolacji innych obszarów z drugiej strony, spowodowanych
efektywności wymiany handlowej i transportu towarów.
brakiem połączeń lub ich słabą jakością).
3.2 Aańcuchy logistyczne światowego zasięgu wymagają, aby
połączenia pomiędzy systemami poszczególnych rodzajów
transportu, zarówno fizyczne jak i elektroniczne, były na czas w
pełni zintegrowane, aby można było korzystać z najbardziej
skutecznego środka lub połączenia środków transportu i aby
3.6 Nowe normy dotyczące jednostek ładunkowych, ich
udoskonalona w ten sposób logistyka zapewniała jednocześnie
maksymalnej wagi, rozmiarów i właściwości przeładunkowych
trojakiego rodzaju wydajność: ekonomiczną, społeczną i ekolo-
powinny służyć ułatwieniu ewentualnego przeładunku. Jednak
giczną (w tym zmniejszenie kosztów energetycznych).
biorąc pod uwagę niemal całkowitą wyłączność wykorzysty-
wania dróg do transportu lądowego towarów, normy te nie
(6) Utrzymać Europę w ruchu zrównoważona mobilność dla naszego
powinny prowadzić do przeciążeń, stanowiących zagrożenie dla
kontynentu. Przegląd średniookresowy Białej Księgi Komisji Europej-
infrastruktury i bezpieczeństwa transportu drogowego. Powinny
skiej dotyczącej transportu z 2001 r. COM (2006) 314 wersja osta-
teczna z 22.6.2006. one natomiast sprzyjać współmodalności.
30.8.2008 PL Dziennik Urzędowy Unii Europejskiej C 224/49
3.7 W odniesieniu do wniosku z 2003 r. w sprawie nowych, regionalny), a nie podlegać ostatecznej kontroli pojedynczego
dobrowolnych intermodalnych jednostek ładunkowych Komitet organu spoza UE.
przypomina skrótowo, że łączenie jednostek ładunkowych
4.4 Należy także jasno przedstawić problemy ochrony
o rozbieżnych wymiarach to koszmar logistyczny. Wymienione
prywatności i danych handlowych związane z wdrożeniem
dwie przeszkody (wymiary stałych prowadnic kontenerów i
różnorodnych technologii informacyjnych, przekazujących dane
niepewność w kwestii tego, kto poniesie koszty takiego systemu)
o zawartości ładunku, tak aby uniknąć przecieku informacji do
prowadzą już teraz do wątpliwości, czy system będzie wyko-
kręgów przestępczych, przede wszystkim w krajach trzecich
rzystywany.
(możliwe implikacje celne i związane z ubezpieczeniem), o
położeniu geograficznym ładunku oraz o jego nadawcach,
4. Uwagi szczegółowe
pośrednikach i odbiorcach, w kontekście wspierania inteligent-
nych systemów transportu i związanych z nimi technologii
4.1 Komitet życzy sobie gorąco, aby Komisja zasięgnęła jego
informacyjnych.
opinii na temat sprawozdania, jakie przedstawi ona w 2010 r. z
postępów w realizacji planu i ewentualnych problemów w jego
4.5 Jest to szczególnie istotne w przypadku logistyki zwią-
wdrażaniu.
zanej z handlem elektronicznym.
4.2 Internet przedmiotów niewątpliwie umożliwi poprawę
4.6 Komitet docenia, że Komisja dąży do unowocześniania
wydajności logistyki transportu oraz usług świadczonych
zawodu logistyka poprzez system definiowania i certyfikowania
klientom. Opierając się jednak na doświadczeniach z inter-
operatorów oraz pragnąłby, aby system ten przynosił wysoką
netem nazw , Komitet zastanawia się nad procedurami
wartość dodaną.
i instrumentami nadzoru, jakie należy wprowadzić w odniesieniu
do nazewnictwa; z przyczyn historycznych internet nazw
4.7 Komitet wyraża zadowolenie z propozycji Komisji, aby
podlega ostatecznemu nadzorowi Departamentu Handlu USA
współpracować z partnerami społecznymi przy opracowywaniu
(USDoC). W opinii Komitetu internet przedmiotów , z uwagi
wymogów dotyczących kwalifikacji i szkoleń. W związku z tym
na swoje znaczenie ekonomiczne i przeważnie wewnątrzregio-
Komitet ma nadzieję, że kwalifikacje te i szkolenia zostaną opra-
nalny charakter wymiany handlowej, powinien opierać się na
cowane zgodnie z koncepcją kształcenia się przez całe życie
wielobiegunowości (na przykład w przypadku instytucji regio-
zawodowe i zostaną stopniowo dostosowane do najnowszego
nalnych i subregionalnych zajmujących się nazewnictwem) i nie
stanu wiedzy i technologii. Należy także z zadowoleniem
powinien podlegać nadrzędnej kontroli pojedynczej instytucji,
przyjąć fakt, że Komisja pragnie zapewnić wzajemne uznawanie
w dodatku spoza UE. Komitet popiera opcję europejskiego
tych dobrowolnych certyfikatów.
modelu decyzyjnego w zakresie nazewnictwa i zarządzania
bazami danych, a także ustalania standardów technicznych.
4.8 Poprawa wydajności logistyki poprzez wykorzystanie
nowych technologii, uproszczenie procedur administracyjnych,
4.2.1 Komitet wyraża aprobatę dla propozycji Komisji, aby
wymianę doświadczeń, rozwój kwalifikacji i szkoleń oraz współ-
włączyć rozwój logistyki do odnowionej strategii lizbońskiej dla
modalność jest niezbędna. Należy jednak podkreślić, że dzia-
wzrostu i zatrudnienia. Jednocześnie kierując się doświadcze-
łania w tej dziedzinie przyniosą w pełni zadowalające rezultaty
niem, wzywa Komisję do szybkiego nadrobienia skumulowa-
dopiero wówczas, gdy zgodnie z zaleceniami Komisji z białej
nych opóznień we wdrażaniu nowych technologii, w szczegól-
księgi z 2001 r. w sektorze transportu i logistyki UE przywró-
ności jeśli chodzi o program Galileo.
cona zostanie równowaga wewnątrz gałęzi transportu
4.3 Komitet uważa, że internet rzeczy, z uwagi na swoje i pomiędzy nimi oraz wprowadzona zostanie konkurencja
znaczenie gospodarcze oraz fakt, że wymiana odbywa się w regulowana , zakładająca względną rewaloryzację kosztów trans-
większości na poziomie wewnątrzregionalnym, powinien raczej portu i rzeczywistą harmonizację warunków konkurencji
opierać się na systemie wielobiegunowym (np. w postaci wewnątrz poszczególnych rodzajów transportu i pomiędzy
organów regulacyjnych szczebla regionalnego lub niższego niż nimi.
Bruksela, 29 maja 2008 r.
Przewodniczący
Europejskiego Komitetu Ekonomiczno-Społecznego
Dimitris DIMITRIADIS
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
Opinia Europejskiego Komitetu Ekonomiczno Społecznego w sprawie GMO w UE (opinia dodatkowa)5 ekonomia społeczna w kreowaniu lokalnej polityki gmin i powiatów, str 6 10, 23 24Europejska Polityka SpołecznaPolska wobec europejskiej polityki energetycznejrap7 europejska polityka sasiedztwaKamiński, Tomasz Ukraina w Europejskiej Polityce Sąsiedztwa (2006)EUROPEJSKA POLITYKA KOSMICZNAWykłady Europejska Polityka ZdrowotnaEuropejska polityka bezpieczeństwa i obrony8 Ekonomia spoleczna szansą dla lokalnych organizacjiekonomia społeczna i praca socjalna razem czy osobnowięcej podobnych podstron