10404432 4273058097343 26730447496542057 n

•mię i nazwisko

Nr odp.

opon) wzdłużnego»bocznego kadłuba są praktyczny ^porqo^ ^-

hr-4

b> kwadratów, odpowiednio składowej wzdłużnej i popr/cc/nei prędkości -długości Haiku _

^U "f***"?? ^US?'^WrK' “ «tok awowy. profile (przekrój) skrzydła wr pobliżu piasty "

S ^^kl2ooc «l osi śruby, oic da;, żadnej noporo _(ZCTOwv kąt Su,

) nu_M raws/c uki sam kąt ustawienia względem osi śruby ,ak profile bliżej wierzchołka

Prędkość CN-morska (eksploatacyjna, jest prędkość., a) maksymalną, z jaką moZe płynąć statek

przy której mc ma możliwości pracy napędu wstecz

^Sd> *** ^Wm "^{ierachołkł MpÓr} ^ « P™** -o zaburzenia strumienia raśrobowcgo

......... r* n >»vw.

^l5-^zo%> “

a) tnidny do praktycznego określenia wzrost prędkości statku

b) czterokrotny wzrost prędkości statku (zależność kwadratowa,

^c> praktyczny dwukrotny wzrost prędkości statku (zależność liniowa,

kdktl U rnufi. Arvst.... ...L.. ____1. . • . ' T^- ---------

.---~~~t~— ---- —rr r ,V— „-T^x™ w^jc/uonc iinw>wii

_s,ST^^{U 0p0TÓW mchu}- ^{np W}'*'"^ck ***** ^wwmi- ^0fM utrzymywania dotychczasowej dawki paliwa prędkość obrotowa

a) stała

b) wzrośnie

c) spadnie __

Siła wypadkowa na sterze rolowym przy nic/crowym ^ąóTTuurcia

n, jest praktycznie prostopadła do płetwy

b) jest prostopadła do kierunku napływu wody

W praktycznych rozważaniach można przyjmować. Ze prędkość kątowa zwrotu jest: a, proporcjonalna do prędkości obrotowej śruby

b) proporcjonalna do prędkości statku

c) stała, zależna tylko od wychylenia steru

c) bywa dowolnie ustawiona względem płetwy steru

Dla promu dwustubowego o śrubach konwencjonalnych lub nastawnych:

a) niezależny od ich typu. śruby najczęściej obracają się na zewnątrz - powód: względy bezpieczeństwa

b, niezależnie od ich typu, śruby najczęściej obracają się do wewnątrz - powód: dbałość o sprawność napędu

_£ /śruby nastawne najczęściej obracają się do wewnątrz, śruby konwencjonalne na zewnątrz

Przesunięcie czołowe i taktyczna średnio cyrkulacji dotyczą:

a) parametrów cyrkulacji ustalonej dla maksymalnego wychylenia steru

b) położenia statku przy zmianie kursu odpowiednio o 90® oraz 180° w trakcie cyrkulacji

c, maksymalnych odległości odpowiednich punktów trajektorii statku od pozycji początkowej

Hamowanie napędem CW z prędkości CN-morska musi zapewnić według rcz IMO (L - długość statku):

a) drogę hamowania mierzoną po trajektorii środka statku zasadniczo nic dłuższą niż około 15L

b) odległość mierzoną w kierunku kursu początkowego do miejsca zatrzymania nic większą niż 15L (w wyjątkowych svtuaeiach 20 L)

c) drogę hamowania w żadnym wypadku nic dłuższą niż 20L_

Duże wartości kąta dryfu statku w czasie manewrów sterem rufowym są głównie wynikiem:

a) siły odśrodkowej wynikającej z prędkości kątowej statku

b) siły bocznej steru

c) działającego wiatru

12 Do dokładnego określenia wzdłużnego położenia chwilowego środka obrotu statku konieczna jest znajomość:

a) aktualnych wartości i punktów przyłożenia działających na statek sił

b) prędkości poprzecznej i kątowej

c) wartości i znaku prędkości wzdłużnej statku

Wzrost prędkości statku i odpowiednie dostosowanie do niej nastawy napędu powoduje: a) zwiększenie średnicy cyrkulacji

b> zmniejszenie średnicy cyrkulacji wskutek większej prędkości kątowej

praktyczne zachowanie średnicy cyrkulacji z proporcjonalnym skróceniem czasu manewru

13.

Przystępując do pokonania •ciasnego’ zakrętu toru wodnego statek morski powinien:

a) utrzymywać dziób cały czas w osi toru, co zapewnia najwyższe bezpieczeństwo manewru

b) zejść dziobem do wewnątrz

c, zaiać pozycje po stronic zewnętrznej osi toru, by wykorzystać ewentualny efekt brzegowy

15 Celem utrzymania w Unii nabieznika załadowanego kontenerowca (równa stępka, prostokątna boczna powierzchnia nawiewu) przy stałym wietrze wiejącym z lewej burty ster należy wychylić:

a) zawsze w prawo, dające siłę boczną na sterze w kierunku wiatru

b) w lewo lub prawo zalezme od sektora wiatru oraz wpływu kąta dryfu sutku

c) w lewo lub prawo zalc2nie od sektora wiatru

Powstawanie w ruchu statku izw. mas towarzyszących

a) powoduje konieczność zapewnienia większej mocy napędu ze względu na straty wynikające z utrzymywania prędkości otaczającej wody równej prędkości statku

bj wprowadza znaczne trudności w przyspieszaniu lub hamowaniu, szczególnie ruchu poprzecznego i obrotowego suiku c) odpowiada za zmniejszony napływ wody do śruby i steru oraz gorszą sterowność _____—---

16.

Wyszukiwarka

Podobne podstrony:
g2 2 [mię i nazwisko: nr grupy: ^ Kollokwium z analizy II dla grup 6-9,    23.04.2004
zadania te byly na zaliczeniu /mię i nazwisko, nr indeksu UWAGA!! . Przeczytaj zanim zaczniesz.pisać
wdp ola mię i nazwisko, nr albumu, grupa L:    ^ Zaloguj się na swoje konto w sieci
makro zaliczenie Lolokwium z Makroekonomii, 27.01.2010, Wydział Zarządzania UG, USM, dr S. Grabowski
Kolokwium DS1KL10 Kolokwiua Imię i nazwisko:    Nr indeksu: VkMygtkk wdimi punktowane
skanowanie0001 Gr.4 A , .    imię nazwisko    nr indeksu Zad 1. (
Wzór - załącznik nr (Imię i nazwisko) (nr albumu)OŚWIADCZENIEo gotowości przystąpienia do prakt
chemia egz cz2 I ±-ę-c-*- _I--1E_ (mię i nazwisko ■Węgiawdeiy tworzące szereg homologiczny metanu: a
27217 Kolokwium DS1KL10 Kolokwiua Imię i nazwisko:    Nr indeksu: VkMygtkk wdimi punk
chemia egz cz2 I ±-ę-c-*- _I--1E_ (mię i nazwisko ■Węgiawdeiy tworzące szereg homologiczny metanu: a
379263T136598254820269457992 n mię i nazwisko. GruPa............................Nr albumu JZZirr &q
JPWP2 jpeg Imię Nazwisko; nr indeksu mię Nazwisko; ni Kolokwium 11, Rząd 1 ^ ft(/l 9^
10448546s794191958562105046705208675701 o ,:irn;ki h . /mię i nazwisko 4f i.r    t&
DSC01017 Nr indeksu/pseudonim: hniki frakcjonowania i hodj MIĘ / NAZWISKO. -———J*--- Lltury Komórkow

więcej podobnych podstron