Vs»

ilość oleju niezbędną do prawidłowego smarowania silnika, nazywamy pułapem pompy olej, Powyżej tej wysokości silnik może ulec uszkodzeniu wskutek niedostatecznego smarowani} (zatarcie się silnika). Poniżej tej wysokości nadmiar oleju poprzez zawór zwrotny będzie wra na stronę ssącą. Ze względu na to, te w obiegu oleju w silniku wymagane jest' tłoczenie pod ciśnieniem do kanałów smarujących lub sterujących oraz odsysanie ze studzienki lub m olejowej oleju zawierającego dużą Ilość powietrza (piany), przeważnie są stosowane w układzie smarowania dwie pompy—jedna ssąca, a druga tłocząca. Często obie pompy budowane są jako pompy zębate, umieszczone w jednym korpusie.

4.4 ROZRUCH SILNIKA

Aby silnik zaczął pracować, konieczne jest za pomocą zewnętrznego źródła energii napełni jednego cylindra mieszanką o odpowiednim składzie, sprężenie tej mieszanki i zapalenie w sposób, aby tłok w tym cylindrze wykonał pracę, która wystarczy co najmniej do powtórzeni tych czynności w następnym cylindrze. Rozruch silnika sprowadza się więc do obrócenia wj korbowego w taki sposób, żeby co najmniej w jednym cylindrze dokonany został suw dolot sprzężenia zakończonego zapłonem.

W obecnie eksploatowanych silnikach są stosowane następujące sposoby rozruchu silnika ręczny,

>    przez obracanie wału silnika za pomocą mechanizmu napędzanego ręczną korbą (zapłon za pomocą iskrownika ze sprzągłem zrywkowym lub specjalnego akumulatorowego zapłonu rozruchowego),

elektryczny

>    za pomocą rozrusznika bezwładnościowego,

>    za pomocą rozrusznika elektrycznego typu samochodowego,

>    za pomocą prądorozrusznika, pneumatyczny

>    przez podawanie do kolejnych cylindrów sprężonego powietrza, które działając tiokr powoduje obrót wału korbowego.

Rozruszniki mechaniczne i elektryczne (z wyjątkiem prądorozrusznika) wymagają połączeń* wałem korbowym za pomocą sprzęgła kłowego, które automatycznie wyłącza się, gdy wał zaczyna obracać się szybciej niż końcówka napędowa rozrusznika.

i

Tl

Rys. 114. Schemat zapłonu akumulatorowego

1 — rozdzielacz. 2—świece zapłonowe, 3— krzywika przerywacza, 4 — kondensator, 5— akumulator, 6—włącznik instalacji zapłonowej, 7 — uzwojenie pierwotne, 8— uzwojenie wtórne (wysokiego napięcia), 9 — cewka zapłonowa

Na rysunku 114 pokazano schemat zapłonu akumulatorowego. Urządzenia działające według tego schematu są często stosowane w silnikach lotniczych jako dodatkowe zapłonowe urządzenie rozruchowe. Wtedy rozdzielacz 3 jest rozdzielaczem iskrownika zapłonu normalnego. Prąd indukowany w uzwojeniu wtórnym 8 powstaje w tzw. cewce zapłonowej 9 na skutek przerywanego przepływu prądu w uzwojeniu pierwotnym. Przerwy te wywołuje przerywacz 3 zsynchronizowany z wałem korbowym. Przerwanie przepływu prądu na przerywaczu 3 powoduje powstanie impulsu prądu wysokiego napięcia, który. przepływa przez rozdzielacz 1 do odpowiedniej świecy zapłonowej 2.

/ł^lk

A

TF

Rys. 115. Schemat rozrusznika bezwładnościowego typu RIM-U-241R

1 — tuleja prowadząca z gwintem skośnym. 2—satelitarne kolo ębate przekładni planetarnej, 3 — dźwignia włączenia sprzęgła rozrusznika. 4 — kolo zębate podwójnej przekładni, 5—automatyczne sprzęgło silnika. 6— silnik elektryczny, 7—sprzęgło kłowe, 8—koło zamachowe, 9— końcówka korby ręcznej. 10—sprzęgło płytkowe, 11 — wałek prowadzący, 12 — sprzęgło kłowe sprzęgające rozrusznik z silnikiem. 13—sprężyny

Na rysunku 115 pokazano schemat elektrycznego rozrusznika bezwładnościowego. W celu uruchomienia silnika włącza się silnik elektryczny 6 rozrusznika, co powoduje zesprzęglenie sprzęgła silnikowego i rozpędzanie koła zamachowego 8 połączonego układem kół zębatych z właściwym sprzągłem sprzęgającym rozrusznikiem z wałem korbowym. Gdy koło zamachowe osiągnie dostatecznie dużą prędkość obrotową (np. 14 000 obr/min), przestawienie w kabinie pilota dźwigni 3 w położenie „włączone" powoduje wysprzęglenie z układu mechanicznego

Strona 122

Strona 123