8346012917

Ni 48

PRZEGLĄD TECHNICZNY

961

Dla zmniejszenia ciężaru wału, przewierca się czopy, a często także i ramiona 'korb. Otwory te, zamknięte następnie korkami glinowemi, służą jako kanały dla oliwy, doprowadzając smar do czopów korb.

W silnikach szeregowych o mniejszej mocy, podpiera się wał korbowy w łożyskach co dwa cylindry, zaczynając od średnicy cylindra 120 — 125 mm, 'konieczne jest jednak prawie zawsze umieszczanie łożyska co każdą korbę. Ostatnia konstrukcja daje wał dłuższy i cięższy, lecz sztywniejszy. Dla skrócenia wału, a co za tern idzie silnika, wykonywa się czasem ramiona korb lekko zbiegające się (rys. 12), lub płaskie i szerokie, często w kształcie krążków (Hispano-Suiza, Renault). Ze względu na mniejszy ciężar wału kortowego, korzystny jest układ cylindrów silnika ,.V“ lub „W", gdzie jeden czop korby obsługuje 2 lub 3 cylindry.

Wał korbowy winien być odpowiednio sztywny, by uzyskać regularne działanie mechanizmów sterujących, napędzanych zwykle z przeciwnego, względem śmigła, końca wału. Zbyt wielka elastyczność wału powoduje silne naprężenia skręcające, które łatwo mogą doprowadzić do zmęczenia materjału. Wreszcie przy wale długim a zbyt elastycznym może zachodzić niebezpieczeństwo rezonansu. Aby wał -był, mimo wymaganej elastyczności, wystarczająco sztywny, stosuje się czopy o dużych średnicach i jak największych wytoczeniach.

W silnikach gwiazdowych korbowody każdej gwiazdy cylindrów zbiegają się w jednej korbie. Dla wy równoważenia ciężaru korby i części kor-bowodu, doczepia się na przedłużeniu ramion korby przeciwwagi, odpowiednio dobrane (rys. 13).

Wał umieszcza się tu przeważnie w łożyskach kulkowych lub rolkowych. Często wał dzieli się w czopie korbowym, co pozwala na stosowanie nie-dzielonego łba korbowodu. Obie części wału łączy się przez wpuszczenie w ramię korby czopa cylindrycznego lub stożkowego, ustalonego klinem i przeciwnakrętką, lub śrubą zaciskową (patrz rys. 13). Aby uzyskać doskonałą zgodność wymiarów obu części wału, obrabia się je oddzielnie tylko zgrubsza, a wykańcza dopiero po złączeniu.

W silnikach szeregowych używa się najczęściej łożysk zwyczajnych z panewkami bronzowe-mi, wylanemi białym metalem, smarowanych pod ciśnieniem. Łożyska kulkowe lub rolkowe są krótsze i pozwalają na większe naciski, natomiast wrażliwsze są na uderzenia. Stosuje się je powszechnie w silnikach gwiazdowych, a w silnikach szeregowych niekiedy między korbami środkowemu (przy 6 cylindrach w szeregu), lub w łożyskach skrajnych.

W silnikach gwiazdowych silnie obciążonych, zachodziły niekiedy wypadki zakleszczania się wewnętrznego pierścienia przedniego łożyska rolkowego na wale korbowym, naskutek silnych nacisków, na jakie to łożysko było narażone (Jupiter). Powlekanie powierzchni styku pierścienia wewnętrznego cieniutką warstewką cyny (około 1/10 mm grub.), zabiegiem specjalnym, by nie rozhar-tować pierścienia, dało najlepsze wyniki, uniemożliwiając stykanie się materjału obu części.

W przedniej części wału korbowego umieszcza się silne łożysko kulkowe, obustronnie oporowe, przenoszące naciski osiowe śmigła na karter silnika.

(d. c. n.).

Mechanizacja pracy w budownictwie¹.

Dążenie do zastąpienia w budownictwie pracy ręcznej pracą maszyn daje korzyści tak widoczne, że nikogo nie trzeba przekonywać o nich. Dążenie to zapoczątkowali Amerykanie; z ich to doświadczenia korzystano w Europie, budując maszyny zastępujące prace ręczną w coraz to szerszych zakresach. Jako przykład szybkości rozwoju mechanizacji pracy w budownictwie, może służyć statystyka niemiecka, która wskazuje, że ogólna moc maszyn budowlanych w Niemczech, która wynosiła 171 000 KM w r. 1907, wzrosła do 443 000 KM w r. 1924, podczas gdy przemysł maszynowy Niemiec zużywa 1 430 000 KM. Wzrost zastosowania energji elektrycznej do napędu maszyn sprzyja bardzo silnie mechanizacji robót bu« dowlanych.

Przyczyny tak szybkiego wzrostu mechanizacji pracy w budownictwie można ująć w pięciu punktach, które jednocześnie wskażą jej istotne wartości.

Na pierwsze miejsce wysuwa się tu oszczędność na oprocentowaniu kapitału budowlanego, powodowana przez skrócenie czasu budowy wsku-

*) Wedt.artykułuProf.Dra. G.Gabotz’a, V.D. J.,1928, zesz.8.

tek znacznie zwiększonej sprawności. Kredyty budowlane są teraz bardzo trudne do uzyskania i są bardzo kosztowne; wobec tego w interesie budującego leży wykonanie budowy z tak wielką sprawnością, jaką może zapewnić tylko szerokie zastosowanie maszyn.

Najważniejszą jednak przyczyną mechanizacji pracy w budownictwie jest niewątpliwie dążność do uzyskania oszczędności na robociźnie; ona to właśnie skłoniła Amerykanów do daleko idącego zastosowania maszyn na budowie.

Jak wielkie korzyści można osiągnąć ze zmniejszenia kosztów robocizny, można w pewnym stopniu zilustrować przykładem St. Zjedn., gjzfe obrót przemysłu budowlanego 'wynosi/ł w r. 1925 — około 24 mil jardów doi. Jeżeli robocizna, która jest w Ameryce bardzo droga, stanowi w tern tylko 8 miljardów doi,, to już nawet najmniejsze jej zmniejszenie przez zastosowanie maszyn daje dużą oszczędność.

Wiemy, że praca ludzka jest najdroższa; np. przy mocy człowieka obliczonej na ^J/₂₀ KM łub V-27 kW i płacy 1 ^l/j zł. za godzinę wynosi 40,5 zł za kW, podczas gdy koszt energji elektrycznej wynosi ok. 0,25 zljkWh lub mniej. Oczywiście, do

8346012917

8346012917

Mechanizacja pracy w budownictwie1.

Mechanizacja pracy w budownictwie¹.