4831621212

4831621212



65

65

300

i

Tmax = 29.6°C

5.62°C

-5,73°c

Tmax : -14,95°C

t = 6802s

5606s

4564s

/ = 4041 s

0 m 0 m • • •• . ••• •• • >••••••• •• •

£ = 0,293kWh

0,254 kWh

0.212 kWh

E = 0,173 kWh

C= 97.2 Ali

86.64 Ah

74.37 Ali

C - 63.37 Ah

Tm(a - 34°C

I0,45°C

2,36°C

T - -7 30°C

1 mai • ^

‘ /=3424s

3032s

2617

t=2028s

£ = 0,276 kWh

0,241 kWh

0,202 kWh

E = 0.166 kWh

C= 96.6Aii

84.56 Ah

72.03 Ali

C = 62.3 Ali

T = 53°C

22,64°C

15,69°C

r = _4 7°r

1 max

t= 1180s

1096s

964s

/ =876s


100

Avec, E: energie delivree lors du test (kWTi), C : capacite delivree lors du test (Ah),

Tmax : temperaturę maximale atteinte par la cedule lors de Pessai en considerant Tmm comme

la temperaturę initiale de la cellule, ici -20°C et t: temps de decharge (s)

2.2.4 Resultats de l ’etude sur un pack

Dans le chapitre 1, nous nous somrnes attaches a definir notre thematique de recherche comme une application de type hybride. Pour affirmer la pertinence d’un te! projet, il est necessaire donc de considerer une deuxieme caracterisation electrothermique plus ciblee par ce projet, c’est-a-dire Penergie disponible dans un pack de cellules Li-ion a basses temperatures lors d’une sollicitation a courants variables. Ainsi, des essais additionnels ont ete realises a plusieurs temperatures (-20°C, 0°C et 25°C) mais cette fois-ci avec des profils de courant representatifs de 1'usage typique dans un vehicule hybride. Ce profil de courant est un profil d’acceleration de 85 secondes mesure par des capteurs de courant sur un vehicule hybride au sein de PIRH (presente en Annexe D). Le profil de courant est

represente sur la figurę 2.10 lors de la validation du modele sur une application hybride.

/

Egalement, au vu du peu de changements demandes par cette nouvelle campagne de tests, il



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