9637173386
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 85
wymiarze realizacyjnym - wewnętrznym polityka ta koncentruje się zatem głównie na podejmowaniu działań zmierzających do przesunięcia tak efektywnego, jak potencjalnego popytu na usługi transportowe z sektora przewozów drogowych, generującego najwyższe koszty zewnętrzne, w kierunku mniej obciążających środowisko naturalne gałęzi transportu, tj. przede wszystkim kolejowego i morskiego, a w tym tworzenia autostrad morskich i realizacji strategii from roads to sea, a także promow aniu rozwoju transportu kombinow anego oraz wodnego śródlądowego.
Zasadniczo koncentruje się ona na dwu podstawowych obszarach, które określają ramy ekonomiczne i prawno-instytucjonalne konieczne do budowy wspólnej europejskiej przestrzeni transportowej, integrującej wszystkie regiony UE [8], tj.:
• na zapewnieniu jednolitych standardów funkcjonowania rynków transportowych,
• na wspieraniu rozwoju infrastruktury transportowej, a w tym także autostrad morskich.
Obecnie w ramach polityki transportowej UE ten drugi aspekt zaczyna wręcz dominować - jest to widoczne, jak to wyżej przedstawiono, również w regionie bałtyckim. Wynika to z tego, że niedorozwój infrastruktury transportowej staje się powoli barierą nie tylko dalszego, koniecznego wzrostu mobilności, czy wręcz dostępności do pewnych obszarów tego regionu, ale także hamulcem budowy spójności przestrzennej i ekonomicznej tej części Europy oraz wzrostu efektywności funkcjonujących tam rynków transportowych - z rynkami morskimi włącznie. Bez sprawnego infrastrukturalnego (fizycznego) wymiaru rynków transportowych pozostaną one przecież nie w pełni rozwinięte, niejako niedojrzale, co może uniemożliwiać realizację ustalonych celów i zadań w układzie transportowym tak we-wnątrzbaltyckim, jak pozabaltyckim [7],
Sama budowa autostrad morskich w tym regionie, zaliczanych do układu sieci TEN-T i silnie wspieranych przez KE, problemu tego jednak nie rozwiąże. Jak to już podkreślono, rozbudowa innych lądowych korytarzy transportowych oraz stałych połączeń (Fehmam Belt i udrożnienie Oeresundu), a także uruchomienie alternatywnej trasy morskiej z Europy do Azji - NMC, mogą spodziewane efekty wzrostu przewozów drogą morską w regionie bałtyckim znacznie zredukować lub też zmniejszyć oczekiwaną dynamikę jego rozwoju. Aby scenariusz ten nie okazał się w praktyce realny, Unia Europejska - w ramach swej polityki transportowej, a także zintegrowanej polityki morskiej, regionalnej i ekologicznej - z większym jeszcze niż dotychczas naciskiem pow inna:
• promować różne formy proekologicznego rozwoju transportu, a w tym przede wszystkim tworzyć ułatwienia dla rozwoju żeglugi bliskiego zasięgu (short sea shipping) i transportu kombinowanego (program Marco Polo II);
• upowszechniać, współpracując w tym zakresie z IMO, jednolite, wyższe standardy bezpieczeństwa w transporcie morskim, dążąc do w stworzenia tzw. wspólnej europejskiej przestrzeni bezpieczeństwa - bezpieczeństwo ruchu, niezawodność i sprawność funkcjonowania logistycznych lądowo-morskich łańcuchów' dostaw - która stanowiłaby wzór budowy globalnego systemu bezpieczeństwa morskiego;
Wyszukiwarka
Podobne podstrony:
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 83 Rys. 9. Rozwój przewo
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 87 Istotne znaczenie pow
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 75 portu morskiego. Regi
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 77 Dominujące znaczenie
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 79Tabela 1Handel zagrani
A.S. Grzelakowski, Rozwój transportu morskiego w regionie Morza Bałtyckiego 81 Istniejący układ kory
więcej podobnych podstron