ostatnio zakupilem storzek i oczywiscie go zamontowalem z tym ze dlugosc ukladu dolotowego mi sie podwoila i nie jest prosty tylko ma 2 zgiecia, wszystko po to aby doprowadzic filrt w miejsce gdzie niebedzie cieplego powietrza (miedzy zderzakiem a nadkolem inaczej mowiac tuz przed przednim kolem) I tu sie zastanawiam czy dlugosc tegoz ze ukladu ma jakie kolwiek znaczenie?
I na co jeszcze wzrucic uwage?
Rozumiem że silnik wolnossący? Doloty w silnikach wolnossących to zazwyczaj akustyka, jeśli go zmienisz możliwe jest że zjawisko falowania powietrza będzie inne i w efekcie auto będzie miało gorsze prometry... Moim zdaniem najlepszym wyjsciem jest sportowa wkładka filtra zamiast stożka.
Cytujac kolege z sr.pl
Cytujac kolege z sr.pl
teoria ogólna:
Uklad dolotowy z jakąś "pojemnością i oporem" czyli długie rury albo puszki rezonansowe (jak fabryczny) albo systemy CAI (Cold Air Intake) czyli takie gdzie stożek jest na długiej rurze aż pod zderzakiem zapewniają dośc dobry opory ssania i odp. tętnienia w dolocie na tyle aby zachować przyzwoity moment dolotowy w średnim i niskim zakresie obrotowym oraz ze względu na szerokosc rur i umieszczenie stożka w dośc zimnym miejscu odpowiednią ilośc powietrza i względnie minimalny opór ssania przy obrotach bardzo wysokich gdzie zapotrzebowanie na powietrze jest największe - a co za tym idzie duża moc na wyskich obrotach (to takie "dodawanie mocy" przez jej nie zdławienie własnie oporami ssania)
Układ dolotowy max krótki (czasem nawet osobny dla każdego cylindra) nazywany SAR (Shor Air Ram) nazywany czasem w celach troche marketingowych RACING albo stożek /filtr założony wprost na gardziel gażnika (w układach gażnikowych) to bezkompromisowe rozwiązania całkowicie olewające zjawiska samodoładowania i tętnień układu dolotowego. Taki układ ma jedno zadnia: dostarczyć maksymalnie dużo powietrza stawiając minimalny opór. Największy kop na samej górze obrotów (dobrze jeżeli silnik kreci sie wyżej niż seria) ale całkowiecie olanie sprawy obrotów średnich i niskich totalnie bezużytecznych w wyścigu albo rajdzie. tu testy elastyczności na V biegu nikogo nie interesują.
Kolega z sr.pl sporo wie ale myli w kwesti SAR. Tam treż zachodzi rezonans tylko ze względu na inne jego wymiary, doładowanie dynamiczne zachodzi w górnej parti obrotów.
Aras nie martw się masz niezłe rozwiązanie.
Aras nie martw się masz niezłe rozwiązanie.
nie chodzi tylko o dlugosc, ale takze o objętość układu. generalnie rzecz biorąc powinno się podwajać lub społawiać. taką teorię słyszałem.
nie chodzi tylko o dlugosc, ale takze o objętość układu. generalnie rzecz biorąc powinno się podwajać lub społawiać. taką teorię słyszałem.
jesli patrzac od strony fizyki zjawisk falowych, to podwajanie nie zakloci nam fali-bedzie taka sama! Ale spolowienie wg. mnie to juz bardziej ryzykowna sprawa, chyba ze sie wie ile fal przypada no dlugosc dolotu, albo jaka jest dlugosc tej fali, ale wtedy to juz mozna sie bawic nie w podwajanie, ale zwiekszanie o jaka sie chce dlugosc, ktora nie bedzie "ucinac" nam fali w polowie!
Co do SAR, to tam chodzi o to zeby droga od filtra do cylindra byla jak najkrotsza! Tam zjawiska falowe schodza na boczny tor, liczy sie praca ssaca cylindra, ktora przy wysokich obrotach jest znaczna i chodzi o wyeliminowanie jakichkolwiek oporow-w tym przypadku zbednych rur!
Co do problemu Arasa, to samochodach N/A dobrze jak dolot jest mozliwie jak najdluzszy-tak gdzies czytalem!Chodzi o to, aby powietrze po przejsciu przez filtr moglo nabrac jak najwiekszej predkosci i aby struga powietrzna miala jak najbardziej uporzadkowana strukture! Dlatego takze kanaly w kolektorach dolotowych w N/A sa dlugie. Ale wracajac do rury dolotowej, to najlepszym rozwiazaniem jest szersza przy wlocie i minimalnie zwezajaca sie ku kolektorowi! Dzieki takiemu rozwiazaniu powietrze ktore wpada przez filtr powietrza ma male cisnienie, ale przechodzac taka zwezajaca sie rura jest sukcesywnie "kompresowane" do mozliwie najwiekszej wartosci jaka moze zostac uzyskana przez prace zasysajaca cylindrow. Od razu dodaje ze takie zwezenei sie rury nie moze byc jakies kolosalne, chodzi tylko o minimalnie wieksze pole przekroju, bo jak bedzie srednica na poczatku za duza to z kolei stracimy na predkosci powietrza!
aż tak bardzo się nie znam na silnikach ale na fizyce bardziej
i sam sobie zaprzeczasz
i sam sobie zaprzeczasz
I tym oto sposobem obaliliśmy teorię magnetyzerów oraz strumienic
A tak odemnie to ja słyszałem, że dłuższy dolot to moment , krótszy moc.
Co do momentu myślę, że chodzi o to, że ponieważ rura jest długa to pojemność układu dolotowego się zwiększa, przez co nawet przy niskich obrotach dostępna jest duża ilość powietrza do zmieszania z paliwem.
Z kolei przy krótkim to ciężko mi znaleźć rozwiązanie, może chodzi o to, ze przy krótkim nieskomplikowanym dolocie powietrze może być łatwiej zasysane, ciąg jest olbrzymi (na wysokich obrotach) i oprócz tego co w rurze wciągane jest powietrze dookoła jej wejścia (zakładając, że wtedy rzeczywiście jest taki ciąg w rurze).
Jeśli nie mam racji to niech mnie ktoś poprawi bo to tylko moje takie przypuszczenia.
A tak odemnie to ja słyszałem, że dłuższy dolot to moment , krótszy moc.
Co do momentu myślę, że chodzi o to, że ponieważ rura jest długa to pojemność układu dolotowego się zwiększa, przez co nawet przy niskich obrotach dostępna jest duża ilość powietrza do zmieszania z paliwem.
Z kolei przy krótkim to ciężko mi znaleźć rozwiązanie, może chodzi o to, ze przy krótkim nieskomplikowanym dolocie powietrze może być łatwiej zasysane, ciąg jest olbrzymi (na wysokich obrotach) i oprócz tego co w rurze wciągane jest powietrze dookoła jej wejścia (zakładając, że wtedy rzeczywiście jest taki ciąg w rurze).
Jeśli nie mam racji to niech mnie ktoś poprawi bo to tylko moje takie przypuszczenia.
Siwy dymek
Nie masz opojęcia o mechanice płynów, mylisz się i nabijasz głupoty do głów ludzi.
- Odnośnie wydłużania i społawiania dolotu masz rację. Jest top malo pewne.
- Co do SAR żle mówisz. Jest krótki i dlatego świetnie gra z wysokimi obrotami. Oczywiście zjawiska falowe tam zachodza bo niby czemu nie
-
Nie masz opojęcia o mechanice płynów, mylisz się i nabijasz głupoty do głów ludzi.
- Odnośnie wydłużania i społawiania dolotu masz rację. Jest top malo pewne.
- Co do SAR żle mówisz. Jest krótki i dlatego świetnie gra z wysokimi obrotami. Oczywiście zjawiska falowe tam zachodza bo niby czemu nie
-
Za zawirowanie powietrza celem lepszego jego mieszania się z paliwem odpowiedzialne są kanały dolotowe w głowicy, a nie budowa dolotu powietrza do kolektora, czy nawet kolektora.
Czyli z tego moge wywnioskowac ze przy moim problemie (czyli stosunkowo maly motor i N/A) dlugoscia niepowinienem sie przejmowac, najwazniejsze jest to zeby byla odpowiednia srednice i doplyw zimnego powietrza. Chodziasz szczeze mowiac mam nieodparte wrazenie ze na tym dluzszym dolocie samochod stracil troche z werwy, ale bede musial to sprawdzic robiac krotszy dolot i w tedy sie okaze co dla mojego jest leprze.
siwy_dymek napisał/a:
Chodzi o to, aby powietrze po przejsciu przez filtr moglo nabrac jak najwiekszej predkosci i aby struga powietrzna miala jak najbardziej uporzadkowana strukture!
uporządkowany ruch powietrza spowoduje gorsze mieszanie się powietrza z paliwem i co za tym idzie gorszą mieszanke
nie chodzilo mi o zawirowania powietrza w glowicy, tylko o to, jak dostarczyc dolotem wieksza ilosc powietrza, o tym chyba jest temat?? :hyhy: Zawirowania powietrza to zamierzenie konstruktorow w koncowej fazie wedrowki tego gazu, a nie przez cala droge!
Siwy Ty znowu dymy kręcisz
Nie mam ochoty cytować i poprawiać Cię czy powtarzać swoich słów. Nawet jak coś wiesz to nie potrzfisz tego wyrazić w zrozumiały sposób więc nie rób tego na siłę.
Znasz to powiedzenie "Im wiecej wiem, tym lepiej wiem, że nic nie wiem"
może cos tam przekręciłem ale zastanów sie nad jego sensem.
PS. człowiek to nie samochód i 25 % sprawności to dawno temu było :cwaniak:
Nie mam ochoty cytować i poprawiać Cię czy powtarzać swoich słów. Nawet jak coś wiesz to nie potrzfisz tego wyrazić w zrozumiały sposób więc nie rób tego na siłę.
Znasz to powiedzenie "Im wiecej wiem, tym lepiej wiem, że nic nie wiem"
może cos tam przekręciłem ale zastanów sie nad jego sensem.
PS. człowiek to nie samochód i 25 % sprawności to dawno temu było :cwaniak:
Im krótszy dolot, tym większą moc maksymalną można na nim uzyskać. Wynika to z tego, że nie wygasza (nie tłumi) fali i stawia mniejsze opory. Jednak przez to wspomaga węższy zakres obrotów. Ktoś może napisać, że z reguły długie doloty, np. AEM dają lepsze efekty niż SAR. Zgoda, ale to wynika z temperatury zasysanego powietrza i szerszego zakresu obrotów silnika, który wspomagają. Należy pamiętać, że najsilniejsze N/A jeżdżą na ITB, a taki dolot jest przecież bardzo krótki.
Podwojenie długości lub skrócenie o połowę układu dolotowego (należy pamiętać, że dolot zaczyna się, lub jak kto woli - kończy się, zaworem dolotowym a nie przy przepustnicy) powoduje, że taki układ będzie wspomagał napełnianie przy takich samych prędkościach obrotowych co układ seryjny (czyli raczej nie będzie najlepszy z punktu widzenia maksymalnych osiągów).
Trzeba też zwrócić uwagę, że w więszkości naszych samochodów doloty, w szczególności kolektory ssące, nie zapewniają równej długości drogi powietrza do poszczególnych cylindrów. Z kolei od "odległości" względem siebie zaworów ssących zależy częstotliwość zaburzeń przepływu powietrza do cylindrów. Wziąłem odlegość w cudzysłów, bo mam na myśli odległość w dolocie, gdzie poza rozstawem kanałów ssących znaczenie mają kształt kolektora i kanałów w głowicy. Prościej mówiąc, doloty w naszych autach zapewniają jakieś uśrednienie, bo każdy cylinder pracuje w innych warunkach.
To kolejny powód, dla którego ITB daje najlepsze rezultaty - ponieważ suwy ssące poszczególnych tłoków nie mają na siebie wzajemnego oddziaływania. Dlatego właśnie, poza dużą mocą, ITB zapewnia nieporównywalną z żadnym rozwiązaniem reakcję na gaz.
Wg mojej wiedzy najważniejsza jest budowa kolektora ssącego. Reszta dolotu ma zadanie jedynie zapewnienie odpowiedniej długości fali i pojemności, by wspomagać jakiś zadany przedział obrotów oraz tłumić (w sensie hałasu) zasysanie powietrza. Z reguły doloty są długie i mają przedziwne komory, właśnie po to, by maksymalnie tłumić hałas, a przez większą pojemność wspomagać szerszy (ale niski) przedział obrotów. Warto też pamiętać, że budowa dolotu jest bardzo często podyktowana miejscem pod maską, którego często nie ma zbyt wiele.
Teraz zdając sobie sprawę, że powyżej opisałem, i to bardzo ogólnie, jedynie niewielką część fizyki dolotu, jasne staje się, że zbudowanie optymalnego dla nas dolotu to skomplikowany temat.
Z doświadczenia własnego i kolegów mogę jedynie stwierdzić, że (przy seryjnym kolektorze ssącym) najlepszy jest dolot krótki, a zapewniający dużo pojemności (czyli krótki i gruby). Kluczowe jest przy tym doprowadzenie powietrza do takiego dolotu, np. ze zderzaka, nadkola itp. Po prostu żeby nie ssał ciepłego powietrza, którego pod maską jest sporo. Jednak budowanie czegoś takiego na oko, bez obliczeń lub chociaż prób na hamowni to strzelanie na oślep.
Podwojenie długości lub skrócenie o połowę układu dolotowego (należy pamiętać, że dolot zaczyna się, lub jak kto woli - kończy się, zaworem dolotowym a nie przy przepustnicy) powoduje, że taki układ będzie wspomagał napełnianie przy takich samych prędkościach obrotowych co układ seryjny (czyli raczej nie będzie najlepszy z punktu widzenia maksymalnych osiągów).
Trzeba też zwrócić uwagę, że w więszkości naszych samochodów doloty, w szczególności kolektory ssące, nie zapewniają równej długości drogi powietrza do poszczególnych cylindrów. Z kolei od "odległości" względem siebie zaworów ssących zależy częstotliwość zaburzeń przepływu powietrza do cylindrów. Wziąłem odlegość w cudzysłów, bo mam na myśli odległość w dolocie, gdzie poza rozstawem kanałów ssących znaczenie mają kształt kolektora i kanałów w głowicy. Prościej mówiąc, doloty w naszych autach zapewniają jakieś uśrednienie, bo każdy cylinder pracuje w innych warunkach.
To kolejny powód, dla którego ITB daje najlepsze rezultaty - ponieważ suwy ssące poszczególnych tłoków nie mają na siebie wzajemnego oddziaływania. Dlatego właśnie, poza dużą mocą, ITB zapewnia nieporównywalną z żadnym rozwiązaniem reakcję na gaz.
Wg mojej wiedzy najważniejsza jest budowa kolektora ssącego. Reszta dolotu ma zadanie jedynie zapewnienie odpowiedniej długości fali i pojemności, by wspomagać jakiś zadany przedział obrotów oraz tłumić (w sensie hałasu) zasysanie powietrza. Z reguły doloty są długie i mają przedziwne komory, właśnie po to, by maksymalnie tłumić hałas, a przez większą pojemność wspomagać szerszy (ale niski) przedział obrotów. Warto też pamiętać, że budowa dolotu jest bardzo często podyktowana miejscem pod maską, którego często nie ma zbyt wiele.
Teraz zdając sobie sprawę, że powyżej opisałem, i to bardzo ogólnie, jedynie niewielką część fizyki dolotu, jasne staje się, że zbudowanie optymalnego dla nas dolotu to skomplikowany temat.
Z doświadczenia własnego i kolegów mogę jedynie stwierdzić, że (przy seryjnym kolektorze ssącym) najlepszy jest dolot krótki, a zapewniający dużo pojemności (czyli krótki i gruby). Kluczowe jest przy tym doprowadzenie powietrza do takiego dolotu, np. ze zderzaka, nadkola itp. Po prostu żeby nie ssał ciepłego powietrza, którego pod maską jest sporo. Jednak budowanie czegoś takiego na oko, bez obliczeń lub chociaż prób na hamowni to strzelanie na oślep.
Z doświadczenia własnego i kolegów mogę jedynie stwierdzić, że (przy seryjnym kolektorze ssącym) najlepszy jest dolot krótki, a zapewniający dużo pojemności (czyli krótki i gruby).
Okazuje się że modelowy przyklad takiego dolotu czyli Tsuchinoko z J's przegrywa z AEM CAI i to dość znacząco:
http://www.honda-tech.com/zerothread?id=1194241
Ten silnik z pierwszego postu ma już konkretne wałki. Innej osobie, w mniej przerobionym silniku, w podanym przez Ciebie wątku wyszło odwrotnie. Także dolot trzeba odnieść do konkretnego silnika i setupu.
Myślę, że generalnie bez hamowni, a lepiej chyba jeszcze Dynomet'u, zabawy z dolotem to jak szukanie armatki bez mikroskopu u Ciastosza w gaciach.
Myślę, że generalnie bez hamowni, a lepiej chyba jeszcze Dynomet'u, zabawy z dolotem to jak szukanie armatki bez mikroskopu u Ciastosza w gaciach.
to jak szukanie armatki bez mikroskopu u Ciastosza w gaciach.
wyborne porówananie. homer zazdrości.
Zelmer jakos Tobie sie udalo znalezc :wstyd: :hyhy:
panowie, dyskusja jest o długości układu dolotwoego, w samochodach- czytamy ze zrozumieniem :hyhy:
czytamy ze zrozumieniem
i proponuje jescze raz ze zrozumieniem przeczytac co napisalem wczesniej.
Do tematu wracam dopiero teraz, bo w zasadzie nie bylo mnie na forum dluzszy czas. To o czym pisalem wczesniej nie bylo moim wymyslem, tylko czyms co widzialem wczesniej, a ze ktos o czyms takim nie slyszal, nie oznacza od razu ze bredze. Mam nadzieje ze ta strona na tym forum choc troche jest powazana a tym samym produkty ktore firmuje: http://www.passwordjdm.com/product.asp?P_ID=866
Mam nadzieje ze teraz dobitnie KAZDY zauwazy co mialem na mysli! I dokladnie o taki produkt mi chodzilo!
Mam dla Ciebie taką propozycję: przeczytaj swoje posty tak na lajcie raz jeszcze a sam zrozumiesz co z nich wynika. Ty nie przytaczasz zadnych konkretów a na koniec "miażdżysz" nas linkiem do kopii tsuchinoko chamber. Faktycznie, robi wrażenie.... :rotfl:
Ty nie przytaczasz zadnych konkretów a na koniec "miażdżysz" nas linkiem do kopii tsuchinoko chamber. Faktycznie, robi wrażenie....
kopia kopia! Ale wg wypowiedzi niektorych osob wynikalo ze taka konstrukcja to brednia-ze ja bredze i nei mam zielonego pojecia! Prosze mi podac jedna moja wypowiedz ktora by odbiegala od zalaczonego powyzej obrazka?? Chocby jedna!
Ale wg wypowiedzi niektorych osob wynikalo ze taka konstrukcja to brednia
Nie, nie wynikało.
ze ja bredze i nei mam zielonego pojecia
A to już rzeczywiście.
Prosze mi podac jedna moja wypowiedz ktora by odbiegala od zalaczonego powyzej obrazka?? Chocby jedna
Jedno jest pewne. Ty wiesz że o coś Ci chodzi. Na chwilę obecną doradzam zebyś trochę wyluzował.
Cytat:
Ale wg wypowiedzi niektorych osob wynikalo ze taka konstrukcja to brednia
Nie, nie wynikało.
Prosze Cie, przeczytaj jescze raz co pisalem wczesniej! Wyraznie napisalem, rura szersza przy filtrze i zwezajaca sie ku przepustnicy! Naprawde mam tu wkleic cala strone z moimi cytatami? :zdziwko:
Siwy przestań marudzić
A na mechanice płynów i tak się nie znasz
A na mechanice płynów i tak się nie znasz
rura szersza przy filtrze i zwezajaca sie ku przepustnicy!
no własnie tak to ma byc.
Ludzie mądrzejsi od Ciebie i odemnie to liczyli, wiec raczej parówka to dobre rozwiązanie...
siwy_dymek napisał/a:
rura szersza przy filtrze i zwezajaca sie ku przepustnicy!
no własnie tak to ma byc.
no jak to pisalem wczesniej to ktos madrze napisal ze ma byc zupenie odwrotnie, ze wlot ma byc wezszy niz reszta, bo wtedy predkosc powietrza w zwezeniu jets wieksza... :rotfl:
Tsuchinoko ma jak każde rozwiązanie swoje zalety i wady i w określonych przypadkach/konfiguracjach/zastosowaniach będzie się sprawdzać fajnie lub całkiem do dupy. Siwy, nastepnym razem mniej się szarp i jasniej pisz a nagle się okaże że z nami idzie się dogadać.
"Ale wracajac do rury dolotowej, to najlepszym rozwiazaniem jest szersza przy wlocie i minimalnie zwezajaca sie ku kolektorowi! Dzieki takiemu rozwiazaniu powietrze ktore wpada przez filtr powietrza ma male cisnienie, ale przechodzac taka zwezajaca sie rura jest sukcesywnie "kompresowane" do mozliwie najwiekszej wartosci jaka moze zostac uzyskana przez prace zasysajaca cylindrow. Od razu dodaje ze takie zwezenei sie rury nie moze byc jakies kolosalne, chodzi tylko o minimalnie wieksze pole przekroju, bo jak bedzie srednica na poczatku za duza to z kolei stracimy na predkosci powietrza!"
prosze mi powiedziec co w tym jest niezrozumialego? To jest pierwsza moja wypowiedz na poczatku tego tematu! :zdegustowany:
prosze mi powiedziec co w tym jest niezrozumialego? To jest pierwsza moja wypowiedz na poczatku tego tematu! :zdegustowany:
"Ale wracajac do rury dolotowej, to najlepszym rozwiazaniem jest szersza przy wlocie i minimalnie zwezajaca sie ku kolektorowi! Dzieki takiemu rozwiazaniu powietrze ktore wpada przez filtr powietrza ma male cisnienie, ale przechodzac taka zwezajaca sie rura jest sukcesywnie "kompresowane" do mozliwie najwiekszej wartosci jaka moze zostac uzyskana przez prace zasysajaca cylindrow. Od razu dodaje ze takie zwezenei sie rury nie moze byc jakies kolosalne, chodzi tylko o minimalnie wieksze pole przekroju, bo jak bedzie srednica na poczatku za duza to z kolei stracimy na predkosci powietrza!"
Walter juz Ci to mowil, a ja powtorze. W przeplywe przez zwezajacy sie przewod cisnienie powietrza spada, wiec to co piszesz jest brednia. A skoro nie znasz podstawowych zasad mechaniki plynow to nie wiem jak formulujesz te swoje tezy!?!
Tak to wyglada schematycznie! Pole przekroju przy filtrze wieksze niz pole przed przepustnica! Silnik wykonuje prace ssaca, wiec zasysa powietrze! Przy wysokich obrotach powietzre wpada z wiekszy impetem do ukladu dolotowego, wiec ma jakas predkosc a tym samym moment! Przechodzac przez zwezajacy sie kanal w minimalnym stopniu zwiekszamy jego predkosc/nie ograniczamy tej predkosci ktora nadaje praca ssaca silnika!
Pisałem to wcześniej.
Na pierwszej stronie
Na pierwszej stronie
Jak powietrze płynie przez zwęrzający się przewód to nabiera prędkości a cisnienie maleje.
siwy dymek:
tylko ten dolot co wkleiłeś nie ma kształtu jak narysowałeś
on ma duży wlot, potem średnica się zwiększa, a dopiero potem się zmniejsza do przepustnicy
tylko ten dolot co wkleiłeś nie ma kształtu jak narysowałeś
on ma duży wlot, potem średnica się zwiększa, a dopiero potem się zmniejsza do przepustnicy
siwy dymek:
tylko ten dolot co wkleiłeś nie ma kształtu jak narysowałeś
Ja to opisalem wtedy i teraz w uproszczeniu!! Juz mnie meczy ten temat! Bo teraz to sie juz szczegolow dopierniczacie a kazdemu zal dupe sciska przyznac mi racje!
I nie wypisuj mi jaki to ma ksztal, bo jakbym wam ten ksztalt opisal to wogole by do teraz nikt tego nie skumal! Bo jak pisalem wczesniej o ksztalcie rury dolotowej, to sie okazalo ze ja pisze o wirach i innych bzdetach! Czytac nie umiecie!
a kazdemu zal dupe sciska przyznac mi racje
Nie rozśmieszaj mnie. Jesteś typem czlowieka, ktory w dupie był, gowno widział a na argumenty jest głuchy. Sam zaś nie przedstawia żadnych. Nie da się z Tobą dyskutować. Cieszę się też że nie wstydzisz się swojej wiedzy, bo nie masz się czego wstydzić.
I nie wypisuj mi jaki to ma ksztal, bo jakbym wam ten ksztalt opisal to wogole by do teraz nikt tego nie skumal
No, tak. Co ten durny plebs może przy Tobie wiedzieć.
Czytac nie umiecie
Oczywiście. Moglbym Ci napisać czego Ty nie umiesz lub nie robisz ale to po prostu bezcelowe.
W promocji masz jeszcze kolejnego warna. Też pewnie nie zrozumiesz za co więc nie bedę tego tu wyjaśniał. Każda Twoja kolejna wypowiedź bedzie tu kasowana z miejsca, chyba że zmienisz sposób i ton rozmowy. A że na to się nie zanosi to...
...miło się rozmawiało.
Sorry że ogrzebuje temet ,ala mam pytanie odnośnie długości dolotu a niechce zakładać nowego tematu . Założyłem dolot do ed9 , dedykowaną rure alu i stożek . Wczoraj chciałem sprawdzić jaką prędkość osiąga na pszczególnych biegach i zauważyłem że odcina mi przy 6.900 obr. a nie jak wcześniej przy 7.200 . Dolot na oko od seryjnego jest dłuższy o jakieś 7 cm , czy to jest przyczyna ? Zauważyłem to dopiero teraz , bo na codzień staram się niekrecic tak wysoko .
Oczywiście silnik był mocno rozgrzany
Króćce podciśnieniowe wszystkie na swoim miejscu
Króćce podciśnieniowe wszystkie na swoim miejscu
Był był mocno rogrzany
Sorki króćce to złe słowo.
Chodzi o rurki którymi idzie powietrze do wszystkich układów sterowania pracą silnika.
Chodzi o rurki którymi idzie powietrze do wszystkich układów sterowania pracą silnika.
Na pierwszy rzut oko są ok , ale dla pewności jutro sprawdze dokładnie .
Czyli ta szybsza odcinka to nie od innej długści dolotu ?
Czyli ta szybsza odcinka to nie od innej długści dolotu ?
Na pewno nie.
Załamka :zalamany:
Jakie mogą byc jaszcze tego powody ?
Jakie mogą byc jaszcze tego powody ?
paliwo?? moze zresetuj kompa.
Na twoim miejscu zamiast sie zamatwiac odcinka sprawdzil bym moc auta, bo wiadomo ze max. moment i moc masz wczesniej niz odcinka. I zaczol bym sie martwic w przypadku gdy moc jest mniejsza niz w fabryce.
Chyba właśnie paliwo ,bo w sobote tankowałem i już jest wszystko ok