Ok. To mój pierwszy post na passwordJDM, dobrze by było gdyby odrazu wniósł cos na forum.
Więc mam kilka pytań a proposilniki JDm...
1.Dokładnie działanie krok po kroku VTEC-a , oraz róznica w działaniu jednowałkowego i dwuwałkowego.
2.Po co jest natrysk oleju na denko tłoka i jak to wygląda w praktyce?
3.Co to jest ET przy rozmiarze felgi?
Prosze o tłuaczenie bardzo obrazowo jak jeszcze coś mi sie przypomni gnebiącego to napewno napisze z góry dzięki pozdro JDMy:)
1. hondapl.org
System
elektronicznie sterowanych zmiennych faz i skoków zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) stał się już typowym dla silników Hondy sposobem łączenia ognia z wodą. Produkuje się obecnie 4 wersje tego systemu, różniące się przeznaczeniem bądź istotnymi cechami konstrukcyjnymi. W silniku o pojemności skokowej 1,5 litra stosuje się wersję ekonomiczną systemu, zwaną wcześniej VTEC-E.
VTEC
System
elektronicznie sterowanych zmiennych faz i skoków zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) stał się już typowym dla silników Hondy sposobem łączenia ognia z wodą. Produkuje się obecnie 4 wersje tego systemu, różniące się przeznaczeniem bądź istotnymi cechami konstrukcyjnymi. W silniku o pojemności skokowej 1,5 litra stosuje się wersję ekonomiczną systemu, zwaną wcześniej VTEC-E.
Bloki i głowice
silników VTEC wykonywane są w wysokociśnieniowej technologii odlewniczej przyspieszającej proces produkcji. Aluminium zawiera włókna krzemowe podwyższające wytrzymałość odlewu, co pozwala nieco skrócić silnik i podwyższyć jego sztywność, a w wyniku otrzymać więcej miejsca pod maską i mniej hałasu. Tak zwana otwarta struktura bloku oznacza istotnie uproszczenie procesu odlewniczego. Teoretycznie powinno to powodować spadek sztywności silnika, ale dzięki zastosowaniu zaawansowanych analiz komputerowych udało się uniknąć tego zjawiska. Ścianki bloku tego silnika schodzą poniżej osi łożysk wału korbowego. Stosuje się też bardzo sztywne, aluminiowe pokrywy łożysk.
Silnik VTEC
można zaliczyć do jednostek długoskokowych, co przyczynia się do zredukowania długości silnika i poprawia jego charakterystykę w zakresie niskich prędkości obrotowych. Jest to najbardziej zaawansowany technologicznie kawałek metalu, z jakim można się spotkać w codziennym życiu. Tuleje cylindrowe silnika wykonano bowiem z kompozytu FRM, czyli aluminium wzmacnianego włóknami węglowymi. Takie rozwiązanie pozwala na znacznie szybsze odprowadzanie ciepła, niż w przypadku typowych tulei cylindrowych odlewanych z żeliwa. W rezultacie można istotnie zmniejszyć wymiary silnika, bądź znacznie podnieść jego moc, bądź - jak w tym przypadku - zachowując moc i wymiary podwyższyć trwałość silnika. Dodatkowe korzyści płynące z tej technologii to większa odporność na zużycie i mniejsza masa silnika.
Na wypadek
nietypowych, awaryjnych przeciążeń cieplnych silnika, zastosowano rozwiązanie po raz pierwszy sprawdzone przez Hondę w turbodoładowanych silnikach Formuły 1: zestaw dysz natryskujących olej na denka tłoków, celem ich ochłodzenia.
Silnik VTEC
wyposażono w całkowicie pływające tłoki (znane już z Hondy Legend), co pozwoliło zmniejszyć wysokość tłoka nad osią korbowodu, a dzięki temu zredukować hałasy wywołane tak zwanym przekładaniem się tłoka.
Silniki
znane z Accorda i Prelude zyskały sobie sławę jednostek czterocylindrowych przewyższających miękkością pracy wiele silników V-6. Taki efekt osiągnięto stosując dwa wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu. Wałki umieszczono w bloku po obu stronach wału korbowego nieco powyżej jego osi. Wałki napędzane paskiem zębatym obracają się dwa razy szybciej od wału korbowego. System ten pozwala na bardzo skuteczną redukcję drgań silnika przy średnich i wysokich obrotach, czyli typowych dla silnika warunkach pracy.
VTEC-E SOHC
Silnik
posiada po dwa zawory ssące i dwa wydechowe w każdym z 4 cylindrów. System VTEC w tej wersji steruje tylko pracą zaworów ssących, zawory wydechowe działają tak, jak w innych silnikach 16 zaworowych.
Każdy
z 8 zaworów silnika VTEC posiada oddzielną krzywkę i dźwignię do pracy przy małych i średnich prędkościach obrotowych. Jeden z dwóch zaworów dolotowych każdego z cylindrów otwiera się tylko na tyle, by uniknąć przegrzewania się gniazd zaworowych. Drugi z zaworów ma również skrócony skok, co powoduje nadanie dużej prędkości zasysanej mieszance. Zawirowanie jest tak duże, że umożliwia spalanie mieszanki o zubożonym składzie.
Jeśli
warunki pracy wskazują, że potrzebna jest większa moc wyjściowa, to komputer sterujący pracą silnika otwiera zawór elektromagnetyczny, doprowadzając do dźwigni zaworowych olej pod ciśnieniem. Dźwignie zaworów dolotowych każdego z cylindrów zostają dzięki temu spięte w jeden mechanizm, a do pracy wchodzi trzecia środkowa dźwignia zaworowa. Oba zawory dolotowe zaczynają wtedy pracować, w typowy dla wysoko wysilonych silników szybkoobrotowych. Jednocześnie mieszanka paliwowo - powietrzna zostaje wzbogacona do składu stechiometrycznego.
Moment
zmiany trybu pracy zależy od obciążenia silnika: następuje on przy 2700 obr/min przy pełnym otwarciu przepustnicy, a przy spokojnej, delikatnej jeździe spalanie ubogiej mieszanki jest kontynuowane aż do 3300 obr/min.
VTEC DOHC
System
DOHC VTEC pozwala jednocześnie podwyższyć moc maksymalną, poprawić elastyczność na niskich obrotach, zapewnić znakomite osiągi, utrzymać w ryzach zużycie paliwa i nadać silnikowi niepowtarzalne brzmienie wywołujące ciarki na plecach.
Celem
stosowania systemu VTEC jest jak najlepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo - powietrzną w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Wiadomo, że przy wysokich obrotach silnika, zawory powinny pozostawać otwarte przez dłuższą część obrotu wału korbowego, by dać mieszance, a później spalinom dość czasu na pokonanie sił bezwładności. Niestety, fazy rozrządu dostosowane do wysokich obrotów silnika powodują problemu przy niskich i średnich obrotach. Mieszanka paliwowo - powietrzna ma wtedy tendencję do uciekania z cylindra, a już wypchnięte spaliny wpływają z powrotem do komory spalania. Idealnym rozwiązaniem byłyby więc inne fazy otwarcia zaworów przy niższych , inne przy wyższych obrotach silnika - i właśnie to zapewnia system DOHC VTEC.
Dla
każdego z 16 zaworów silnika DOHC VTEC zastosowano oddzielną krzywkę i dźwignię zaworową do pracy przy małych i średnich prędkościach obrotowych nie przekraczających 2700 - 3500 obr/min. Zawory mają stosunkowo krótkie czasy otwarcia i ograniczony skok. Dodatkowo, jeden z dwóch zaworów dolotowych każdego z cylindrów zaczyna otwierać się nieco później, co powoduje lepsze zawirowanie mieszanki.
Po przekroczeniu
pewnej prędkości obrotowej (zależnej od obciążenia silnika, otwarcia przepustnicy i temperatury płynu chłodzącego), komputer sterujący pracą silnika otwiera zawór elektromagnetyczny, doprowadzając do dźwigni zaworowych olej pod ciśnieniem. Dźwignie par zaworów dolotowych i wylotowych każdego z cylindrów zostają dzięki temu spięte w jeden mechanizm, a do pracy wchodzi trzecia, środkowa dźwignia zaworowa. Zawory zaczynają wtedy otwierać się nieco wcześniej, zamykać nieco później, a ich skok jest w każdej chwili większy niż poprzednio - jest to podstawową zasadą działania systemu VTEC. Warto dodać, że przejście z jednego trybu pracy rozrządu w drugi jest praktycznie nie do zauważenia dla kierowcy.
Niekiedy
stosuje się w parze zmienna geometrię kanałów dolotowych. Gdy silnik przekracza 4800 obr/min, otwiera się dodatkowy kanał powietrzny, zaspokajając rosnący apetyt jednostki napędowej. Takie rozwiązanie pozwala utrzymać odpowiednio dużą prędkość zasysanego powietrza w pełnym zakresie prędkości obrotowych
3.
System
elektronicznie sterowanych zmiennych faz i skoków zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) stał się już typowym dla silników Hondy sposobem łączenia ognia z wodą. Produkuje się obecnie 4 wersje tego systemu, różniące się przeznaczeniem bądź istotnymi cechami konstrukcyjnymi. W silniku o pojemności skokowej 1,5 litra stosuje się wersję ekonomiczną systemu, zwaną wcześniej VTEC-E.
VTEC
System
elektronicznie sterowanych zmiennych faz i skoków zaworów VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) stał się już typowym dla silników Hondy sposobem łączenia ognia z wodą. Produkuje się obecnie 4 wersje tego systemu, różniące się przeznaczeniem bądź istotnymi cechami konstrukcyjnymi. W silniku o pojemności skokowej 1,5 litra stosuje się wersję ekonomiczną systemu, zwaną wcześniej VTEC-E.
Bloki i głowice
silników VTEC wykonywane są w wysokociśnieniowej technologii odlewniczej przyspieszającej proces produkcji. Aluminium zawiera włókna krzemowe podwyższające wytrzymałość odlewu, co pozwala nieco skrócić silnik i podwyższyć jego sztywność, a w wyniku otrzymać więcej miejsca pod maską i mniej hałasu. Tak zwana otwarta struktura bloku oznacza istotnie uproszczenie procesu odlewniczego. Teoretycznie powinno to powodować spadek sztywności silnika, ale dzięki zastosowaniu zaawansowanych analiz komputerowych udało się uniknąć tego zjawiska. Ścianki bloku tego silnika schodzą poniżej osi łożysk wału korbowego. Stosuje się też bardzo sztywne, aluminiowe pokrywy łożysk.
Silnik VTEC
można zaliczyć do jednostek długoskokowych, co przyczynia się do zredukowania długości silnika i poprawia jego charakterystykę w zakresie niskich prędkości obrotowych. Jest to najbardziej zaawansowany technologicznie kawałek metalu, z jakim można się spotkać w codziennym życiu. Tuleje cylindrowe silnika wykonano bowiem z kompozytu FRM, czyli aluminium wzmacnianego włóknami węglowymi. Takie rozwiązanie pozwala na znacznie szybsze odprowadzanie ciepła, niż w przypadku typowych tulei cylindrowych odlewanych z żeliwa. W rezultacie można istotnie zmniejszyć wymiary silnika, bądź znacznie podnieść jego moc, bądź - jak w tym przypadku - zachowując moc i wymiary podwyższyć trwałość silnika. Dodatkowe korzyści płynące z tej technologii to większa odporność na zużycie i mniejsza masa silnika.
Na wypadek
nietypowych, awaryjnych przeciążeń cieplnych silnika, zastosowano rozwiązanie po raz pierwszy sprawdzone przez Hondę w turbodoładowanych silnikach Formuły 1: zestaw dysz natryskujących olej na denka tłoków, celem ich ochłodzenia.
Silnik VTEC
wyposażono w całkowicie pływające tłoki (znane już z Hondy Legend), co pozwoliło zmniejszyć wysokość tłoka nad osią korbowodu, a dzięki temu zredukować hałasy wywołane tak zwanym przekładaniem się tłoka.
Silniki
znane z Accorda i Prelude zyskały sobie sławę jednostek czterocylindrowych przewyższających miękkością pracy wiele silników V-6. Taki efekt osiągnięto stosując dwa wałki wyrównoważające siły bezwładności drugiego rzędu. Wałki umieszczono w bloku po obu stronach wału korbowego nieco powyżej jego osi. Wałki napędzane paskiem zębatym obracają się dwa razy szybciej od wału korbowego. System ten pozwala na bardzo skuteczną redukcję drgań silnika przy średnich i wysokich obrotach, czyli typowych dla silnika warunkach pracy.
VTEC-E SOHC
Silnik
posiada po dwa zawory ssące i dwa wydechowe w każdym z 4 cylindrów. System VTEC w tej wersji steruje tylko pracą zaworów ssących, zawory wydechowe działają tak, jak w innych silnikach 16 zaworowych.
Każdy
z 8 zaworów silnika VTEC posiada oddzielną krzywkę i dźwignię do pracy przy małych i średnich prędkościach obrotowych. Jeden z dwóch zaworów dolotowych każdego z cylindrów otwiera się tylko na tyle, by uniknąć przegrzewania się gniazd zaworowych. Drugi z zaworów ma również skrócony skok, co powoduje nadanie dużej prędkości zasysanej mieszance. Zawirowanie jest tak duże, że umożliwia spalanie mieszanki o zubożonym składzie.
Jeśli
warunki pracy wskazują, że potrzebna jest większa moc wyjściowa, to komputer sterujący pracą silnika otwiera zawór elektromagnetyczny, doprowadzając do dźwigni zaworowych olej pod ciśnieniem. Dźwignie zaworów dolotowych każdego z cylindrów zostają dzięki temu spięte w jeden mechanizm, a do pracy wchodzi trzecia środkowa dźwignia zaworowa. Oba zawory dolotowe zaczynają wtedy pracować, w typowy dla wysoko wysilonych silników szybkoobrotowych. Jednocześnie mieszanka paliwowo - powietrzna zostaje wzbogacona do składu stechiometrycznego.
Moment
zmiany trybu pracy zależy od obciążenia silnika: następuje on przy 2700 obr/min przy pełnym otwarciu przepustnicy, a przy spokojnej, delikatnej jeździe spalanie ubogiej mieszanki jest kontynuowane aż do 3300 obr/min.
VTEC DOHC
System
DOHC VTEC pozwala jednocześnie podwyższyć moc maksymalną, poprawić elastyczność na niskich obrotach, zapewnić znakomite osiągi, utrzymać w ryzach zużycie paliwa i nadać silnikowi niepowtarzalne brzmienie wywołujące ciarki na plecach.
Celem
stosowania systemu VTEC jest jak najlepsze napełnienie cylindrów mieszanką paliwowo - powietrzną w całym zakresie prędkości obrotowych silnika. Wiadomo, że przy wysokich obrotach silnika, zawory powinny pozostawać otwarte przez dłuższą część obrotu wału korbowego, by dać mieszance, a później spalinom dość czasu na pokonanie sił bezwładności. Niestety, fazy rozrządu dostosowane do wysokich obrotów silnika powodują problemu przy niskich i średnich obrotach. Mieszanka paliwowo - powietrzna ma wtedy tendencję do uciekania z cylindra, a już wypchnięte spaliny wpływają z powrotem do komory spalania. Idealnym rozwiązaniem byłyby więc inne fazy otwarcia zaworów przy niższych , inne przy wyższych obrotach silnika - i właśnie to zapewnia system DOHC VTEC.
Dla
każdego z 16 zaworów silnika DOHC VTEC zastosowano oddzielną krzywkę i dźwignię zaworową do pracy przy małych i średnich prędkościach obrotowych nie przekraczających 2700 - 3500 obr/min. Zawory mają stosunkowo krótkie czasy otwarcia i ograniczony skok. Dodatkowo, jeden z dwóch zaworów dolotowych każdego z cylindrów zaczyna otwierać się nieco później, co powoduje lepsze zawirowanie mieszanki.
Po przekroczeniu
pewnej prędkości obrotowej (zależnej od obciążenia silnika, otwarcia przepustnicy i temperatury płynu chłodzącego), komputer sterujący pracą silnika otwiera zawór elektromagnetyczny, doprowadzając do dźwigni zaworowych olej pod ciśnieniem. Dźwignie par zaworów dolotowych i wylotowych każdego z cylindrów zostają dzięki temu spięte w jeden mechanizm, a do pracy wchodzi trzecia, środkowa dźwignia zaworowa. Zawory zaczynają wtedy otwierać się nieco wcześniej, zamykać nieco później, a ich skok jest w każdej chwili większy niż poprzednio - jest to podstawową zasadą działania systemu VTEC. Warto dodać, że przejście z jednego trybu pracy rozrządu w drugi jest praktycznie nie do zauważenia dla kierowcy.
Niekiedy
stosuje się w parze zmienna geometrię kanałów dolotowych. Gdy silnik przekracza 4800 obr/min, otwiera się dodatkowy kanał powietrzny, zaspokajając rosnący apetyt jednostki napędowej. Takie rozwiązanie pozwala utrzymać odpowiednio dużą prędkość zasysanego powietrza w pełnym zakresie prędkości obrotowych
3.
2. natrysk na denko tłoka ma za zadanie chłodzić tłok.
Wielkie dzięki Przemku! Dostałem dzieki Tobie dobry zastrzyk wiedzy. Prosze o niezamykanie tego tematu poniewaz pewnie niedługo znów cos bede chciałwiedzieć, a taki temat może być jaby słownikiem dla ludzi na moim poziomie wiedzy. POzdrawiam
tyle tylko ze wiesz - to zadna wiedza tajemna i mozna ja uznac za wiedze ogolnodostępną. o vtecu masz na hondapl.org, a o offsecie na dowolnym portalu o felgach czy oponach.
ja mysle ze ten temat jest troche bez sensu, jesli juz chcecie opisywac takie rzeczy to zalozcie osobny o silnikach hondy
Włąsnie nasuneło mi się kolejne pytanie...Czym różni się silnik z TypeR k20 od reszty VTECów. i-VTEC?
http://www.hondapl.org/tech/k20a/k20a_130100.html wysil mozg, wystarczy chwile poszukac :wstyd:
dzieki, juz bede wysilał...
tym ze np. i-VTEC z CRV czy innego tego typu nie ma ma fauteka :hyhy: , tylko fazowanie sie wałków na kółkach jakby.
Czyli VTC.
czyli nie ma. :wstyd:
Witam. Mam banalną prośbę do Was. Mianowicie, czy możecie podać mi link do oznaczeń silników Hondy? Z góry dzięki.
Nie bijcie
Nie bijcie
kolega nie napisał że chce wszystkie :hyhy:
Dzięki.
Silnik VTEC
można zaliczyć do jednostek długoskokowych
? np. B16 jest jednostką długoskokową?
Na hondapl.org takie glupoty pisza...
ja mam rączki tutaj!
ja tylko wklejam a hondapl.org wydaje mi się wiarygodną stroną...
ja tylko wklejam a hondapl.org wydaje mi się wiarygodną stroną...
Ok.Czas na kolejne pytanie Czy MIVEC w Mitsubishi jest identycznym systemem jak VTEC ?
W zasadzie tak. Opiera się na tym samym założeniu i związany jest ze zmiennym czasem wzniosu wałków. Podobnie jest w VVT-i, VVT, VCT, Vanos itp.
Polecam lekturę: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
Polecam lekturę: http://en.wikipedia.org/wiki/Variable_valve_timing
Niedokonca tak jest. Nie wiem jak jest z Miveciem, ale po prostu nie wszedzie jest regulowany wznios, w wiekszosci jest to tylko fazowanie walka i/lub zmienne czasy otwarcia zworow. Tak jest w Vanosie, VVTi. Zdaje sie VVTLi dopiero ma to co i-VTEC.
tak właśnie, MIVEC, VVTi, VTC w iVTECU to jest tylko fazowanie wałka ssącego, nie ma tam dodatkowej krzywki
A na czym polega róznica w silnikach b16...A1 oraz A2?
różnica 10KM
a1 był montowany w 4gen a a2 5gen
a1 był montowany w 4gen a a2 5gen
B16A1 jest na OBD0 A2 na OBD1. Są inne kompy, montowane były inne skrzynie i pewnie jeszcze kilkoma detalami się różniły. Więcej nie wiem.
A2 ma podwójne sprężynki zaworowe i 1 sonde lambda
różnica 10KM
a1 był montowany w 4gen a a2 5gen
ja wiem ze może zadaje głupiutkie pytania, ale takie rzeczy to wiem acz kolwiek dzięki stary za chec pomocy
Inne wałki, inna głowica, inny komputer, inna przepustnica i kolektor ssący. Inny silnik. Ale graty są kompatybilne w większości i można przekładać.
Ok..troche czasu mineło.A ja zmieniam nieco pyatnie ale wciaz jest do N/A...Ile mocy może być w silniki 1.6 sohc seryjnie ok 110KM po takim malym modzie jak dolot+brak kata+końcowy+strojenie. jezeli za ogólnie ująłem to pytanie to wielkie sory. pozdr
10% max, 7% realnie
EDIT: A nie, bez całego wydechu to tak z 7 koni bez strojenia (które niekoniecznie wiele da)
EDIT2: Jakie strojenie? Piggback? Chip?
EDIT: A nie, bez całego wydechu to tak z 7 koni bez strojenia (które niekoniecznie wiele da)
EDIT2: Jakie strojenie? Piggback? Chip?
a pytanie jest na temat?
a pytanie jest na temat?
Strojenie
srelemorele.
mozemy trzymac tu jakis poziom logiki i sensownosci zamiast OT co temat?
mozemy trzymac tu jakis poziom logiki i sensownosci zamiast OT co temat?
Jedynym trudnym pojęciem w tym temacie był VTEC i wzmianka o innych systemach, jakoś pojęcia nie mają wzięcia (oooo nawet człowiek nie czuje jak mu się coś zrymuje ). Może by tak zmienić temat na trudne pytania albo coś takiego bo i tak się tematu nie trzymamy.
inna rzecz jak ktos pyta co to jest natrysk na denko tłoka, a inna rzecz jak ktos sobie teoretyzuje ile bedzie mial koni z czegostam. to drugie to raczej pytanie do 0-700-TJUNIK
No to ja zapytam o natrysk - ma ktoś fotki jak to działa w moim silniku?
W B16A?? :oczami: :zalamany:
To u ciebie nie działa, bo tego nie masz :hyhy:
B16A nie ma natrysku? :zdziwko:
Chyba jednak ma...
Czy nie ma go konkretnie w B16A1?
Chyba jednak ma...
Czy nie ma go konkretnie w B16A1?
No mi sie wydaje, ze A nie ma...
"Porazający silnik B16B 185KM, najbardziej hardcorowy B series. Nic dodać nic ujać. Tłoki krytem molibdenem, natrysk oleju na denka tłoków. Rozwiązania wyczynowe."
http://www.passwordjdm.pl...3dcbed63a6#2559
Ja to potraktowalem jako wyrozniki tego silnika
http://www.passwordjdm.pl...3dcbed63a6#2559
Ja to potraktowalem jako wyrozniki tego silnika
B16B tak, ale A raczej nie...
Ja to potraktowalem jako wyrozniki tego silnika
B16B
Wiem wiem...
bo mi się wydaję że B16A też ma :looka:
Jestem na 99% pewny Z B16A1/2 maja natrysk.
"...Silnik VTEC
można zaliczyć do jednostek długoskokowych, co przyczynia się do zredukowania długości silnika i poprawia jego charakterystykę w zakresie niskich prędkości obrotowych. Jest to najbardziej zaawansowany technologicznie kawałek metalu, z jakim można się spotkać w codziennym życiu. Tuleje cylindrowe silnika wykonano bowiem z kompozytu FRM, czyli aluminium wzmacnianego włóknami węglowymi. Takie rozwiązanie pozwala na znacznie szybsze odprowadzanie ciepła, niż w przypadku typowych tulei cylindrowych odlewanych z żeliwa. W rezultacie można istotnie zmniejszyć wymiary silnika, bądź znacznie podnieść jego moc, bądź - jak w tym przypadku - zachowując moc i wymiary podwyższyć trwałość silnika. Dodatkowe korzyści płynące z tej technologii to większa odporność na zużycie i mniejsza masa silnika.
Na wypadek
nietypowych, awaryjnych przeciążeń cieplnych silnika, zastosowano rozwiązanie po raz pierwszy sprawdzone przez Hondę w turbodoładowanych silnikach Formuły 1: zestaw dysz natryskujących olej na denka tłoków, celem ich ochłodzenia...."
"...Silnik VTEC
można zaliczyć do jednostek długoskokowych, co przyczynia się do zredukowania długości silnika i poprawia jego charakterystykę w zakresie niskich prędkości obrotowych. Jest to najbardziej zaawansowany technologicznie kawałek metalu, z jakim można się spotkać w codziennym życiu. Tuleje cylindrowe silnika wykonano bowiem z kompozytu FRM, czyli aluminium wzmacnianego włóknami węglowymi. Takie rozwiązanie pozwala na znacznie szybsze odprowadzanie ciepła, niż w przypadku typowych tulei cylindrowych odlewanych z żeliwa. W rezultacie można istotnie zmniejszyć wymiary silnika, bądź znacznie podnieść jego moc, bądź - jak w tym przypadku - zachowując moc i wymiary podwyższyć trwałość silnika. Dodatkowe korzyści płynące z tej technologii to większa odporność na zużycie i mniejsza masa silnika.
Na wypadek
nietypowych, awaryjnych przeciążeń cieplnych silnika, zastosowano rozwiązanie po raz pierwszy sprawdzone przez Hondę w turbodoładowanych silnikach Formuły 1: zestaw dysz natryskujących olej na denka tłoków, celem ich ochłodzenia...."
silniki hondy dlugoskokowe?
To jest ogolnie o VTECach...ciezko powiedziec na podstawie tak ogolnikowego tekstu, ze w A rowniez sa natryski....wydaje mi sie, ze m.in to odroznia B od A.
wydaje mi sie, ze m.in to odroznia B od A.
ja tez podizelam ten poglad, bo jakies roznice musza byc, ze sie te 25KM jescze fabrycznie wykrzesalo...a temperaturka rosnie w tak malym silniczku przy takich mocach! jkaies roznice zasadnicze musza byc!
Frędzle jesteście
OIL JET NOZZLE to chyba to
Wziełem to z manuala do cerki II gena.
OIL JET NOZZLE to chyba to
Wziełem to z manuala do cerki II gena.
Blad jakis na pewno...
Ale jesli jest to sie tylko cieszyc moge
Ale jesli jest to sie tylko cieszyc moge
Oil straner -co to? :zdziwko:
Zastanawiam sie czy u mnie w mazdzinie jest tez taki natrysk, bo w sumie to nic innego jak tylko odpowiednie wyprowadzenie z filtra oleju...ja myslalem ze to jakis osobny uklad :padam:
Zastanawiam sie czy u mnie w mazdzinie jest tez taki natrysk, bo w sumie to nic innego jak tylko odpowiednie wyprowadzenie z filtra oleju...ja myslalem ze to jakis osobny uklad :padam:
Oil straner -co to? :zdziwko:
Smok
siwy_dymek napisał/a:
Oil straner -co to?
Smok
:help: ze co?
Takie cos co ssie jak Elmer
To u ciebie nie działa, bo tego nie masz :hyhy:
Tak wlasnie mi sie wydawalo :cwaniak:
Silnik VTEC
można zaliczyć do jednostek długoskokowych, co przyczynia się do zredukowania długości silnika i poprawia jego charakterystykę w zakresie niskich prędkości obrotowych
kurde nie cytujcie tego, to jest taki bullshit że słabo mi się robi
Natrysk oleju na denko tłoka ma na pewno B16B i prawdopodobnie B18C5/6. O A1 i A2 to jestem pewny że nie mają.
No wlasnie!!! TypeRy maja, a nie zwykle ludziczki!
OK, C5/6 i B16B mają natrysk oraz tłoki kryte molibdenem. W obu przypadkach tłoki sa odkuwane. Ponad 60 części silnikowych zostało względem zwyklych B series zmienionych lub całkowicie przeprojektowanych specjalnie dla potrzeb Type-R.
H22A7 tez ma zdaje sie molibdenem kryte...natrysk ma?
Niestety nie wiem, ale przypuszczam że ma.
a ja myśle że B16A mają natrysk, to nie jest jakiś święty high tech Graal przecież
niech ktoś sprawdzi w EPC i skończy tą jałową dyskusje pederastów :wstyd:
niech ktoś sprawdzi w EPC i skończy tą jałową dyskusje pederastów :wstyd:
i skończy tą jałową dyskusje pederastów
Mów za siebie, proszę. Może ma, może nie ma i nie jest to pewne. Faktem jestże Hondalansowała tą technologię przy modelach R a przy "stock" B nie było o tym słowa.
za goraco...nie chce mi sie sie plyty z EPC wypalac...wole zostac pedarasta
wspaniale :hyhy:
jak tu nie kochać tego miejsca...
:miotacz:
Pederasty i geje- ja chce swoj natrysk na denko :rotfl:
ktos doda tą ikonkę do podstawowych!
:gay:
wszystkie vtec-i (150-160)maja natrysk na denko
ja mu wierze tym bardziej że w manualu też jest a tam raczej nie rysują na wyrost
ok to teraz pytanie... jakie graty pasują z B16A2 do D16Z5...hm?
żadne. inna rodzina i inne obd.
next...
next...
powiedzmy że przepustnica podejdzie
no to jak? Pati pisze ze nic a Nevada ze przepustnica.... bede miał mozliwość kupna tanich gratów od b16a2 i nie wiem czy wogóle coś takiego brac pod uwage do mojej Dserii...
przepustnice trzeba przerobic, zeby pasowala. nic nie jest bolt-on.
Chłopcy i dziewczyny a tytuł topica jak brzmi? Nie róbcie OT...
Nie robiąc OT
jak w inglisz będzie "kąt wyprzedzenia swrznia zwrotnicy" hm??
EDIT
Chyba znalazłem "CASTER" dobrze nie ??
jak w inglisz będzie "kąt wyprzedzenia swrznia zwrotnicy" hm??
EDIT
Chyba znalazłem "CASTER" dobrze nie ??
Co to jest blueprinting ?
w skrocie chodzi o dobor i bardzo dokladna obrobke elementow silnika
chodzi o doprowadzenia elementow do stanu jaki przewidziala fabryka - usuwanie niedokladnosci odlewów, spasowanie do przewidzianych wartosci tolerancji itd.
to nie technologia kosmiczna. jak sie klepie masówke to z czasem elementy sa coraz gorszej jakosci (zuzycie matryc itp). chodzi o to by elementy doprowadzic do stanu przewidzianego przez plany (blueprint).
to nie technologia kosmiczna. jak sie klepie masówke to z czasem elementy sa coraz gorszej jakosci (zuzycie matryc itp). chodzi o to by elementy doprowadzic do stanu przewidzianego przez plany (blueprint).
Generalnie Honda np. blueprintuje swoje typerowe motory....